Archivalien


Hansjörg Zimmermann:
Die Ratzeburger Kleinbahn (1973)


1. Einleitung
Die Stadt Ratzeburg liegt abseits der großen Verkehrslinie von Norden nach Süden. Die Bemühungen, bessere Verkehrs- und damit Handelswege zu erhalten, reichen etliche Jahrhunderte zurück. Hier soll ein Kapitel Verkehrs- und Handelsgeschichte aufgeblättert werden, das gleichsam als der letzte Versuch, die Verkehrsverbindungen groß auszubauen, um dadurch verbesserte Kommunikationswege und -mittel zu erhalten, betrachtet werden kann. Es ist der letzte Versuch, Ratzeburg aus Not und drohender Verarmung zu retten, so jedenfalls kann man es in vielen Eingaben zur Errichtung einer Kleinbahn lesen. Der Bau von Kleinbahnen war in den Jahren um die Jahrhundertwende durchaus nichts Seltenes; auch einen speziellen Kleinbahnfonds gab es im preußischen Staatsetat. Ja, beinahe war es schon eine Modeerscheinung, Kleinbahnen zu bauen. Nicht immer waren die Ertrags- und Rentabilitätsberechnungen objektiv gehalten, so daß es schon nach wenigen Jahren ein bitteres Erwachen gab. Diese Modeerscheinung wurde dabei noch nicht einmal durch die Ernüchterung des 1. Weltkrieges eingeschränkt, das Kleinbahnwesen oder -unwesen blühte weiter 1). Ob nun die Kleinbahn Ratzeburgs Rettung war, soll im Anschluß untersucht werden.

2. Vorgeschichte
Als in den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts die Lübeck-Büchener Eisenbahn geplant wurde, sah Ratzeburg eine Chance, - ohne selbst etwas dafür zu tun - eine Eisenbahnverbindung zu erhalten. Man wollte die Bahn hinunterführen an den Fuß St. Georgsbergs, aber die großen Steigungen stellten auf der einen Seite ein technisches, auf der anderen Seite ein finanzielles Problem dar. Ratzeburg hätte Bahnstation werden können, wenn es bereit gewesen wäre, die Mehrkosten zu übernehmen, die die Linienführung über Ratzeburg verursacht hätte. Diese Belastung erschien der Stadt damals zu groß, so wurde der Bahnhof in Neuvorwerk gebaute 2).

Zur Zeit der Reichsgründung 1871 bot sich dann erneut eine Möglichkeit, die Stadt Ratzeburg an das inzwischen schon stark ausgebaute Eisenbahnnetz anzuschließen. Dies war, als das Projekt einer Verbindung der Städte Hagenow und Bad Oldesloe auftauchte. Der Magistrat wandte sich zusammen mit dem Amt Ratzeburg an den Minister für Handel, Gewerbe und Industrie mit der Bitte, diese Strecke über Ratzeburg zu führen. Es bestanden auch Pläne, die Bahnlinie von Bad Oldesloe über Mölln nach Hagenow zu bauen, aber aufgrund der Ratzeburger Eingaben wurde diese Linie an den Ratzeburger Bahnhof angeschlossen. Die Forderung, einen zweiten Bahnhof am Fuße von St. Georgsberg anzulegen und somit Ratzeburg direkt anzubinden, scheiterte an dem dadurch entstehenden zu großen Kostenaufwand. ,Bei den allgemeinen Vorarbeiten, welche der Geldbewilligung für die Hagenow-Oldesloer Bahn zu Grunde liegen, ist die Lage des Bahnhofes bei Ratzeburg im unmittelbaren Anschluß an den der Lübeck-Büchener Bahn angenommen, weil verschiedene Versuche, denselben in die Nähe des Sees zu verlegen, eine Kostenvermehrung von 1200000 Mark verursacht


1) Eingehende Untersuchungen hierzu sind noch nicht publiziert. Die Geschichte der lauenburgischen Kreisbahn sowie der vielen Nebenbahnprojekte ist noch zu schreiben.
2) Das Problem der Linienführung und des Bahnhofes außerhalb Ratzeburgs wird in einem der nächsten Hefte der Lauenburgischen Heimat untersucht werden.


60


61

 

haben würden. Infolge der eben erwähnten, sowie verschiedener anderer Eingaben, ist nun eine nochmalige Prüfung eingetreten, doch hat auch diese nur eine sehr geringe Abminderung dieser Mehrkosten ermöglicht, so daß deren immer noch 1186200 Mark verbleiben. Wir ersuchen daher den Magistrat eine Entscheidung der Stadtvertretung darüber herbeizuführen, ob sie zur Übernahme dieser Mehrkosten bereit ist" 3). Die Stadtvertretung war nicht bereit, dennoch wandte sie sich noch einmal in einem Immediatgesuch an den Kaiser, doch auch er konnte am 25. Juli 1892 nur das wiederholen, was die Eisenbahndirektion 6 Wochen vorher bereits mitgeteilt hatte. Ratzeburg blieb also fürs erste weiter ohne direkten Bahnanschluß.


3. Entstehung der Ratzeburger Kleinbahn
Die ersten beiden Anläufe, Ratzeburg mit einer Eisenbahn zu verbinden, waren also gescheitert. Doch die Stadt gab nicht auf. Am 5. September 1894 richteten die Gewerbetreibenden Ratzeburgs ein Bittgesuch an den Minister der öffentlichen Arbeiten in Berlin. Sie baten um die Übernahme der Kosten für eine Nebenbahn vom Bahnhof zur Stadt Ratzeburg 4). Aus Billigkeit schon müßte Ratzeburg eine Eisenbahnverbindung erhalten, denn 1. hat Mölln eine Nebenbahn erhalten, zu deren Bau der Staat 1 Million Mark beigetragen, 2. hatte der Staat auch den Elb-Trave-Kanal finanziell mit 7 Millionen, der Kreis mit 600000 Mark gefördert. Der Elb-Trave-Kanal aber wäre ausschließlich Interessengebiet Lübecks. Bei solchen staatlichen Beteiligungen wäre es eine klare Benachteiligung der kleineren Städte, wenn keine Bahnverbindung der Stadt Ratzeburg zustande käme. Dieses Bittgesuch wurde von 145 Gewerbetreibenden, das müssen nahezu alle der in Ratzeburg ansässigen gewesen sein, und 53 Personen, vor allem Bürgermeister und Kaufleute aus den umliegenden Gemeinden, unterschrieben. Das war allein schon von der Zahl der Unterschriften her eine mächtige Petition, ganz abgesehen davon, daß die angeführten Gründe nicht so einfach von der Hand zu weisen waren. Die Bevorzugung Möllns wurde gerade im Eisenbahnwesen deutlich und häufig beneidet. Das Bittgesuch der Gewerbetreibenden wurde noch durch einen Bericht des Majors v. Bosse bei dem in Ratzeburg garnisonierten lauenburgischen Jägerbataillon Nr. 9 unterstützt. Er bezeichnete eine Bahnverbindung Ratzeburgs als ein dienstliches Anliegen. Die Garnison bestand 1894 aus 680 Personen, das entsprach etwa einem Sechstel der gesamten Einwohnerschaft. Wenn eine Eisenbahn durch Ratzeburg führen würde, so könnte die Garnison erhebliche Kosten für Rollgeld sparen. Das war zu zahlen 1. für das alle 4 Tage aus Altona eingehende Soldatenbrot, 2. monatlich für die aus Schwerin kommenden Futterrationen für Pferde und sonstige Verpflegungsvorräte, 3. für einzuliefernde Bekleidungs- und Ausrüstungsstücke und 4. für die Anfuhr der Steinkohle und Munition 5).


3) Schreiben der Eisenbahndirektion Altona an Magistrat Ratzeburg am 10. 6. 1892, zitiert nach 1. Geschäftsbericht der Ratzeburger Kleinbahn-Aktien-Gesellschaft, 1904, S. 3.

4) Es muß zwischen den Begriffen Nebenbahn und Kleinbahn unterschieden werden. Nebenbahnen sind Eisenbahnen, die von den Hauptstrecken abzweigen, dem Gesetz über Eisenbahnunternehmungen vom 3. 11. 1838 (Preuß. Gesetzsammlung S. 505) unterstehen und vom Staat unterhalten werden. Mit dem Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. 7. 1892 (G. S. S. 225 ff) wird der Begriff Nebenbahn aufgeteilt. § 7 definiert: Kleinbahnen sind die dem öffentlichen Verkehre dienenden Eisenbahnen, welche ihrer geringen Bedeutung für den allgemeinen Eisenbahnverkehr dem Gesetze über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 nicht unterliegen. Insbesondere sind Kleinbahnen der Regel nach solche Bahnen, welche hauptsächlich den örtlichen Verkehr innerhalb eines Gemeindebezirkes oder benachbarter Gemeindebezirke vermitteln, sowie Bahnen, welche nicht mit Lokomotiven betrieben werden.
Ob die Voraussetzung für die Anwendbarkeit des Gesetzes vom 3. November 1838 vorliegt, entscheidet auf Anrufen der Beteiligten das Staatsministerium".

5) Seit langem überfällig ist eine Untersuchung über die soziale und wirtschaftliche Bedeutung der Garnison im Stadtgefüge. Es scheint sehr unnötig und eine erhebliche Geldverschwendung, wenn Brot aus Altona und Pferdefutter aus Schwerin angefahren werden muß, wo doch diese Dinge aus der Stadt selbst oder den umliegenden Dörfern bezogen werden könnten.



61


62

 

Am 11. 9. 1894, als der Magistrat die Gesuche an den Minister weiterreichte, fügte er noch hinzu, daß durch die Hagenow-Oldesloer Bahn Schmilau zum Bahnhof für die Landbevölkerung geworden war, da die Straßen nach Ratzeburg zu schlecht und für Pferdefuhrwerke zu beschwerlich waren. Sämtliche landwirtschaftlichen Produkte würden jetzt dort verfrachtet. Das bedeutete für Ratzeburg eine erhebliche Schädigung. Ein anderer Teil der Fracht ginge gleich nach Zarrentin. Durch diese Faktoren sah sich Ratzeburg in seiner wirtschaftlichen Entwicklung sehr eingeengt. Der Bürgermeister erbat eine persönliche Audienz beim Minister, um die Sachlage mündlich und mit noch mehr Nachdruck darstellen zu können.

Die Ratzeburger machten sich bei diesem dritten Anlauf noch einmal stark, und man darf gespannt sein, wie die obersten Behörden reagieren würden. Am 20. September 1894 waren Bürgermeister Hornbostel und Senator Spehr beim Minister. Dieser versicherte sie seines Wohlwollens, doch mit dem vorgelegten Plan wäre er noch nicht einverstanden, denn eine Steigung von 1 : 25 könnte keine Adhäsionsbahn überwinden, dazu müßte eine Zahnradbahn in Betrieb genommen werden, was aber nur hohe Kosten hervorrufen würde. Das beste wäre, einen neuen Plan vorzulegen. Durch diese Audienz wurde nichts entschieden, und es blieb abzuwarten, wie, wenn überhaupt, sich das Wohlwollen des Ministers bemerkbar machen würde. Um aber auch die untergeordneten Ministerialbeamten für sich einzunehmen, sprach die Ratzeburger Abordnung noch bei dem Regierungsbaurat Koch und beim Ministerialdirektor Schröder vor. Sechs Wochen noch dem Besuch richtete der Magistrat ein neues Gesuch an den Minister, in dem auch auf das neue Gesetz für Kleinbahnen hingewiesen wurde. Eine Kleinbahn wollte man nicht; sie würde eine andere Spurweite haben als die Hauptbahn, aber nur durch die Gleichspurigkeit könnte der Ratzeburger Bahnhof entlastet werden und der Staat Personal einsparen. Eine normalspurige Anschlußbahn würde Ratzeburg vor dem langsamen Ruin bewahren. Der Güter- und Viehverkehr mit dem Hinterland wäre bedeutend und die Konkurrenz von Schmilau groß. Auch die Gewerbetreiebnden könnten bei direktem Bahnanschluß ihre Waren billiger ein- und verkaufen. Die Preissenkung bei den Gewerbetreibenden und Kaufleuten wäre für die Bevölkerung bedeutend.

Vier Gründe zur Ausführung der Bahn wurden angeführt:

I. Ratzeburg zu schützen, daß es durch die Absperrung von Allen in den letzen Jahren bewilligten, gegenwärtig zur Ausführung gelangenden Verkehrsstraßen geschäftlich nicht vollständig zu Grunde gerichtet wird.
II. Der Ratzeburg vollständig abschließende Elb-Trave-Kanal wird die Stadt erheblich schädigen.
III. Der Bau der Bahn Hagenow-Oldesloe in seiner jetzigen Ausführung wird der Stadt mehr Schaden als Vortheil bringen.
IV. Die Strecke Sterley-Mölln wird Ratzeburg empfindlich benachtheiligen; Grade im Schollengebiet liegen lohnende geschäftliche Verbindungen Ratzeburgs" 6).
 

Auch wären Vorteile für den Staat und den Kreis Herzogtum Lauenburg nicht von der Hand zu weisen. So würden der zweispännige Postwagen zur Bahn und die Kosten für An- und Abtransport der Güter für das Jägerbataillon, wie im Bericht des Majors bereits erwähnt, eingespart werden können. Auch wäre ein stärkerer Besuch des Gymna-



6) Gesuch Ratzeburg an Minister der öffentlichen Arbeiten 5. 11. 1894, Stadtarchiv Ratzeburg (StA RZ) 1 B19.


62


63



siums durch Schüler aus den umliegenden Gemeinden, auch aus Mölln, Zarrentin und Wittenburg zu erwarten. Nicht zuletzt könnte der Fremdenverkehr durch die Bahn erheblich gesteigert werden. Als Grund für den Bahnbau eine größere Frequentierung des Gymnasiums anzugeben, scheint doch wohl etwas an den Haaren herbeigezogen. Alles in allem sind die Gründe nur für einen kleinen Bereich, nämlich Ratzeburg und seine nähere Umgebung, geltend zu machen. Die Gründe entsprechen also genau den für die Genehmigung einer Kleinbahn aufgeführten Bedingungen. Eine Nebenbahn konnte daher nicht in Frage kommen. So entschied auch der Minsiter am 12. 12. 1894, daß für die Ratzeburger Verhältnisse „vielmehr eine Kleinbahn, deren Bau und Betrieb der Privatindustrie überlassen bleiben müßte, vollständig genügen"
würde 7).

Eine Kleinbahn allerdings paßte den Ratzeburgern überhaupt nicht ins Konzept, dadurch würde die Stadt erneut benachteiligt werden. So wandte sich der Bürgermeister an den Landrat und begründete die Anlage einer Nebenbahn. Wenn keine normalspurige Bahn gebaut werden könnte, so müßte auf dem Ratzeburger Bahnhof umgeladen werden, was die Frachtkosten wiederum erhöhen würde. Die Bauern führen dann gleich nach Schmilau, das aber war eine der größten Befürchtungen Ratzeburgs. Schrrilau sollte unter allen Umständen ausgeschaltet bleiben. Durch die auf der NebenLohn entstehenden geringeren Frachtkosten senkten sich die Produktionskosten der Handwerker, was wiederum eine wachsende Prosperität der gesamten Stadt zur Folge hätte. „Es ist also eine unter II des Gesetzes über Kleinbahnen vom 28. Juli 1892 fallende normalspurige Anschlußbahn an die Linie Hagenow-Oldesloe, das einzige Mittel, um Ratzeburg vor dem völligen Ruin zu schützen" 8).

Der Landrat unterstützte die Ratzeburger Wünsche. Er sah den Verkehr sich völlig von Ratzeburg nach Mölln verlagern, auch der Handel über den Ratzeburger See wurde durch die Verlegung des Wakenitz-Anlegeplatzes stark eingeschränkt. Außerdem wäre Ratzeburg ohnehin durch seine geographische Lage benachteiligt, es könnte sich nur in eine Richtung nach Nordosten ausdehnen und wäre durch die Nähe Lübecks in seinem Handel beeinträchtigt. Eine Kleinbahn, die nicht aus Staatsmitteln finanziert werden könnte, wäre bei Ratzeburgs schwacher Finanzsituation nicht tragbar. „Zur Zeit sind die finanziellen Verhältnisse der Ratzeburger Bürgerschaft durch die vor mehreren Jahren erfolgten Veruntreuungen bei dem hiesigen Spar- und Vorschußverein ruiniert. Zahlreiche Concurse sind bereits ausgebrochen und weitere Existenzen sind gefährdet". Die einzige Rettung Ratzeburgs wäre in der Anlage einer Nebenbahn zu erwarten.

„Aus diesen Gründen, weil die Zweigbahn vorwiegend den Frachtverkehr fördern soll, sieht Ratzeburg nur in einer Nebenbahn, nicht aber auch in einer Kleinbahn Vortheile". Auch eine Kleinbahn mit Normalspur wäre unzureichend. „Das Interesse des Staates an dem Bau der Zweigbahn liegt zunächst darin, eine Stadt, deren Bevölkerung sich stets durch hervorragende Loyalität ausgezeichnet hat, vor dem wirtschaftlichen Ruin zu bewahren"9). In dem Landrat hatten die Ratzeburger einen guten Fürsprecher gefunden, allerdings mit dem loyalen, d. h. regierungsfreundlichen Verhalten der Einwohner zu argumentieren, kommt einer kleinen politischen Erpressung gleich. Sei's drum, auch der Regierungspräsident empfahl dem Oberpräsidenten, sich für den Bau einer Nebenbahn einzusetzen. Das entsprach aber mehr einem Wunsch als der


7) Landesarchiv Schleswig-Holstein in Schleswig (LAS) Abt. 309/10289
8) ebenda, Bürgermeister an Landrat am 28. 1. 1895.
9) ebenda, Landrat an Regierungspräsident am 2. 2. 1895.


63


64


Realität, wonach die Bahn aus ihrer Bestimmung heraus nur als Kleinbahn gebaut werden konnte. Das wurde auch dem Magistrat nach einer Besprechung mit der Eisenbahndirektion in Altona klar.

Die Stadt aber verfügte über keine ausreichenden Mittel, den Bau finanziell wesentlich zu fördern. Da die Rentabilität einigermaßen gesichert schien und vom Kreis Herzogtum Lauenburg die kostenlose Überlassung des Grund und Bodens zu erwarten war, stellte der Magistrat am 22. 7. 1895 beim Oberpräsidenten den Antrag auf eine Staatsbeihilfe von 300000 Mark; das war die vorausberechnete Bausumme. „Eurer Exellenz würden durch Gewährung unserer Bitte Ratzeburg, Hort königstreuer Gesinnung, welche Stadt sich zur Zeit ohne ihr Verschulden im wirtschaftlichen Niedergange befindet, hoch beglücken" 10).

Das von der Eisenbahndirektion Altona erforderte Gutachten schränkte den Optimismus auf einen baldigen Bahnbau ein. In dem von der Stadt vorgelegten Entwurf befand sich der Bahnhof immer noch 400 m von der Stadt entfernt, darin sah Altona eine wesentliche Rentabilitätsminderung, da der Personenverkehr dadurch beeinträchtigt werden würde. Außerdem schien die Linienführung noch nicht optimal, da erhebliche Steigungen zu überwinden waren, die eine besondere Konstruktion bei den Lokomotiven erforderlich gemacht hätte. Deshalb wurde eine neue Linie mit einer geringeren Steigung vorgeschlagen, auf der auch Maschinen normaler Bauart fahren konnten. Das von der Stadt geplante Empfangsgebäude wurde als nicht notwendig erachtet. Dennoch ergab eine grobe Kostenschätzung den Betrag von 336-351 000 Mark, also 10 bis 20% mehr als von der Stadt berechnet.

Das definitive Ende des Nebenbahnprojektes verkündete die Eisenbahndirektion am 10. 8. 1895. Wenn Ratzeburg eine Eisenbahn haben wollte, so sollte es sie alleine bauen oder eine Privatfirma dafür interessieren. „Wir sind bei Prüfung ... zu dem Schlusse gelangt, daß wir die Übernahme des Baues und Betriebes einer Verbindungsbahn zwischen Stadt und Bahnhof Ratzeburg durch die Staatsbahnverwaltung weder nach dem vorgelegten noch nach einem weiteren Entwurfe empfehlen können" 11).

Die Bahn mußte also, wenn sie zustande kommen sollte, von einem Privatunternehmen gebaut werden. Dabei stiegen die Kosten von Jahr zu Jahr. Am 25. 10. 1895 bat der Magistrat der Stadt Ratzeburg um einen staatlichen Zuschuß von 360000 Mark, die restlichen Gelder wollte man anderweitig besorgen. Vorbehaltlich einer genauen Rentabilitätsberechnung stimmte der Kreisausschuß am 13. 1. 1897 der unentgeltlichen Hergabe des benötigten Terrains zu. Im März 1897 erhielt die Stadt Ratzeburg dann das erste Angebot von der Eisenbahnbau-Gesellschaft R. Burchard u. Co. in Berlin. Die Gesellschaft wollte auch die ganzen Kosten übernehmen, doch die Stadt wollte auf einer Staatsbeteiligung bestehen, so daß sich das erste Angebot zerschlug.

Der Regierungspräsident stand dem Projekt nach wie vor „durchaus sympathisch" gegenüber, doch bei der geringen Eigenleistung der Stadt, etwa 45000 Mark waren vorgesehen, konnte er günstigenfalls die Übernahme von 1/3 der Kosten aus Staatsmitteln zusagen. Immer noch ungeklärt und zweifelhaft schien die Rentabilität, deshalb sollten die Eisenbahndirektionen in Altona und Lübeck eingeschaltet werden. Die Direktion der Lübecker-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft erklärte sich am 22. 12. 1897 grundsätzlich bereit, mit der Kleinbahn zusammenzuarbeiten, sofern sie


10) StA RZ 1 B 19
11) LAS 309/10289, Eisenbahndirektion Altona an Oberpräsident am 20. 8. 1895.


64


65



kein Risiko zu tragen brauchte. Im Gegensatz dazu lehnte die Eisenbahndirektion Altona eine direkte Zusammenarbeit ab, da direkte Verbindungen zwischen Staatsund Kleinbahnen, insbesondere was die gemeinsamen Tarife anbelangt, nicht zustande kommen sollten. Grundsätzlich hatte Altona als Gutachter für den Regierungspräsidenten nichts gegen den Bau einzuwenden. Wenn die Finanzierung sicher gestellt wäre, sollte man erneut einen Antrag auf Genehmigung beim Minister stellen. Angesichts der schlechten Verkehrsverbindungen und der wirtschaftlichen Schwäche Ratzeburgs befürwortete die Direktion einen möglichst reichlich bemessenen Staatszuschuß 12).

Neben der finanziellen Frage tauchten die gemeinsamen Tarife mit den Staatsbahnen als sehr wichtiger Punkt auf. Deshalb erbat der Magistrat vom Minister:


"1. Übergang des Wagenmaterials der Staatsbahn auf die geplante Bahnlinie.

2. Wenigstens von den größeren Stationen aus die Ausgabe direkter Fahrkarten und direkter Expedirung von Reisegepäck nach Ratzeburg Stadt.

3. Die Ausgabe gleicher Fahrkarten pp. von Ratzeburg Stadt aus.

4. Eine direkte Abfertigung der Güter nach Ratzeburg Stadt und von Ratzeburg Stadt.

5. Die Überlassung der Hälfte der Expeditionsgebühr für Güter."


Die Kleinbahn sollte als normalspurige Bahn gebaut werden, wie sie den Bestimmungen für Staatsbahnen entsprach. In fast jedem Brief findet sich als Schlußsatz mit Hinweis auf die schwache wirtschaftliche Stellung: „Eine kleine Commune aber vor solchem Niedergange zu bewahren und einer so königstreu gesinnten Stadt aufzuhelfen dürfte eine Aufgabe würdig des Staates sein" 13).

Die wesentliche Sorge war zu diesem Zeitpunkt aber immer noch die finanzielle Beteiligung des Staates, obwohl der Minister bereits 1896 seine Unterstützung zugesagt hatte. „Fahren Sie ruhig nach Hause meine Herren, mir sind ungünstigere Verkehrsverhältnisse bekannt, für Ratzeburg soll in dieser Beziehung etwas getan werden" 14). Aus eigenen Mitteln konnte die Stadt kaum etwas aufbringen, sie war notorisch arm. Diese Armut wurde im besonderem Maße hervorgerufen durch den Kasernenbau für das Jägerbataillon und durch die Unterhaltung des Lehrerseminars. Sobald der Staatszuschuß sichergestellt sein würde, sollte eine Firma mit der Ausführung des Baus beauftragt werden. In engerer Wahl standen 1898 die Unternehmungen Lenz u. Co., Fehring & Waechter und Ohrenstein & Koppel.

Ein Staatszuschuß wäre zu begrüßen, doch sei er noch nicht spruchreif, teilte der Minister am 8. 8. 1898 dem Magistrat mit. „Ferner ist anzuerkennen, daß Gründe für eine ausnahmsweise hohe Bemessung der zu gewährenden Staatsbeihilfe vorliegen"'). Mit einer Staatsbeteiligung von zwei Dritteln könnte jedoch nicht gerechnet werden; nur der gleiche Betrag wie Stadt und Kreis zusammen aufbrächten, käme in Frage. Sodann bestand die Möglichkeit, diese Kleinbahn ebenso zu unterstützen wie kurz zuvor die Bahn von Rendsburg nach Hohenwestedt, wo 450000 Mark Zuschuß gezahlt


12) ebenda, Brief vom 21. 4. 1898
13) StA RZ 1 B 19, Brief des Magistrats Ratzeburg an den Minister vom 22. 5. 1898.
14) ebenda, Brief des Magistrats an Regierungspräsident 24. 5. 1898



65


66


wurden. Das bedeutete aber für die Stadt Ratzeburg, erheblich tiefer in die Tasche zu greifen, denn der Kreis Herzogtum Lauenburg hatte bislang nur die kostenlose Überlassung des Landes zugesichert.

Es galt jetzt, sehr sorgfältig den zu erwartenden Nutzen zu berechnen, bevor sich die Stadt mit einer beträchtlichen Summe verschuldete. Das Steueraufkommen war nicht sehr bedeutend, seit der Besitzergreifung des Herzogtums durch Preußen, ging die Bevölkerungszahl zurück, die Kaufleute und Gewerbetreibenden waren wegen der zu hohen Preise nicht konkurrenzfähig. Industrieansiedlungen gab es in Ratzeburg nicht, und damit war in absehbarer Zeit auch nicht zu rechnen. Die Kasernenbauten und das Lehrerseminar verschlangen große Summen. Wenn aber für die zu erbauende Kleinbahn direkte Tarife mit den Staatsbahnen genehmigt werden würden, dann könnte Ratzeburg aus seiner Misere befreit werden, so dachte jedenfalls der Magistrat 16).

Welche Gewerbetreibende sollten für eine Verbesserung der Finanzsituation mit Hilfe der Kleinbahn sorgen? Es waren 1898 ansässig: 3 Getreidemühlen mit einer Produktion von 6000 t Mehl jährlich, 3 kleinere Windmühlen, 1 Lohmühle, 1 Ziegelei mit einer Produktion von 2 Millionen Steinen jährlich, 2 Schneidemühlen, 1 Knochenmühle, 1 große Genossenschaftsmeierei, 1 Dampfbrauerei mit einer Produktion von 15000 hl jährlich, 1 kleine Brauerei für Braunbier, 1 Maschinenfabrik, 2 Niederlagen für landwirtschaftliche Maschinen, 1 Tuchfabrik, 1 Gasanstalt, 2 Wagenbauanstalten, 1 große Lohgerberei, 2 Holzhandlungen, 2 große Getreidehandlungen und 2 große Manufakturgeschäfte. Sicherlich hatten alle diese Betriebe etwas per Bahn zu versenden, ob die Produkte aber so gewichtig waren, bleibt zumindest zweifelhaft.

Hinzu kam noch, daß Ratzeburg für sich in Anspruch nahm, Durchgangsort für landwirtschaftliche Güter zu sein. Allerdings zog die Bahnstation Schmilau hiervon einen großen Teil auf sich, diese Konkurrenz sollte durch die Kleinbahn ausgeschaltet werden. Ob dies möglich war, muß bezweifelt werden, denn der Weg von den östlichen Gemeinden nach Ratzeburg Stadt war immer noch beschwerlich. Mit Ratzeburg als Einkaufszentrum ließ sich ebenfalls schlecht argumentieren, denn hier war für die östlichen Gemeinden Schönberg meist lukrativer. So blieb als einziges der Touristenverkehr, der sich Jahr für Jahr steigerte. 1894 kamen in Ratzeburg Bahnhof 72372 Personen an, und 73204 fuhren von hier ab, 1895 waren es 77610 Ankommende und 77612 Personen, die vom Ratzeburger Bahnhof abfuhren.

Der Ausflugsverkehr war aber städtisches Interesse und für den preußischen Staat wenig bedeutend. Dennoch: ,Hier dürfte es eine Aufgabe würdig des Preußischen Staates nach dem Wahlspruch suum quique sein, ausgleichende Gerechtigkeit walten zu lassen und wenigstens unserer bescheidenen Bitte um Gewährung direkter Tarife zu willfahren ... Wenn aber eine Privatbahn derart entgegen kommt, wird doch der Staat erst recht nicht zurückstehen wollen, wo es sich um die Sicherung des Zustandekommens einer so gemeinnützlichen Anlage handelt, welche einer bisher so stiefmütterlich bedachten Preußischen Stadt und den umliegenden landwirtschaftlichen Betrieben aufzuhelfen und sie konkurrenzfähig machen soll" 17).

Direkte Tarife konnten nur genehmigt werden, wenn die Anlage dem Gemeinwohl dienlich war. Diese Auffassung vertrat der Regierungspräsident: „Im vorliegendem Falle handelt es sich nicht um die Wettbewerbsfähigkeit einzelner Gewerbe und

15) ebenda
16) ebenda, Schreiben an Regierungspräsident am 9. 9. 1898
17) ebenda



66


67


Fabriken sondern um die sämmtlicher Kaufleute, Gewerbetreibenden und Fabrikanten der Stadt Ratzeburg gegenüber denen in solchen Nachbarorten, welche wie Mölln durch ihre günstige Lage an Eisenbahnen und Wasserstraßen vor Ratzeburg erheblich bevorzugt sind" 18). Vom Reichspostamt erwartete man sich ebenfalls Unterstützung in dieser Frage, da durch die Kleinbahn der „Omnibus" von der Stadt zum Bahnhof fortfallen könnte. Doch die Erwartungen erfüllten sich nicht. Auch die Eisenbahndirektion in Altona sah sich nicht in der Lage, für den Güterverkehr direkte Tarife zu genehmigen, sondern nur für den Personen- und Gepäckverkehr.

Vier Jahre dauerten die Verhandlungen inzwischen, die Kosten waren bereits auf 480000 Mark ohne Grund und Boden gestiegen. Dadurch war die Stadt gezwungen, ihren eigenen Anteil von 45000 Mark auf 60000 Mark zu erhöhen. Der Kreis Herzogtum Lauenburg hatte sich am Kanalbau mit 600000 Mark beteiligt, jetzt sollte er sich auch finanziell an der Kleinbahn beteiligen, da die Stadt keine höhere Summe aufbringen konnte. Sie hatte eine Schuldenlast von 325000Mark mit jährlich 19000Mark zu verzinsen und zu tilgen, außerdem hatte sie für den Kasernenbau eine Anleihe von 230000 Mark und für das Seminar 50000 M aufnehmen müssen. Die Gewerbetreibenden hatten beim Konkurs des Spar- und Vorschußvereins 180000 Mark verloren, so daß von ihnen auch keine weitere Unterstützung zu erwarten war. Wohlhabende Leute wohnten nicht in Ratzeburg. Diese zogen nach St. Georgsberg oder auf den Domhof, dort hatten sie günstigere Steuerbedingungen. So erbat die Stadt vom Kreis ebenfalls 60000 Mark, der Staat würde dann 120000 Mark bewilligen und die restlichen 240000 Mark sollte der Unternehmer tragen. Das Anlagekapital sollte sich jährlich mit 2,3% verzinsen, der Zinsverlust von 1,2% gegenüber den normalen Zinssätzen schien tragbar. Bei der Rentabilitätsberechnung ging man davon aus, daß täglich 11 Zugpaare zwischen Ratzeburg Stadt und Bahnhof verkehren sollten.

Danach ergab sich:
 

A   Ausgaben  
  I. Selbstkosten der Züge  
  a) Lokomotivpersonal 5495,- Mark
  b) Bahnpersonal 2580,- Mark
  c) sächl. Kosten (Unterhaltungskosten) 6460,- Mark
  d) Bahnunterhaltung (Personalkosten) 1150,- Mark
  e) Gebäudeunterhaltung 1282,- Mark
       
  II. Kosten der Station, Personal und Büro   5700,- Mark
      22 667,- Mark
B  
Einnahmen
Zusammengestellt nach den Jahresberichten der Lübeck-Büchener Eisenbahngesellschaft für den Bahnhof Ratzeburg.
 
  I. Personenverkehr 27264,- Mark
  II. Güterverkehr 10 700,- Mark
      37 964,- Mark
       
C   Überschuß 14 490,- Mark
       



18) LAS 309/10289, Schreiben des Regierungspräsidenten an Eisenbahndirektion Altona, 22. 9. 1898



67


68

 

    entsprechend 3% des Anlagekapitals, davon werden in den Erneuerungs-fonds jährlich 3490 Mark auf 30 Jahre eingezahlt, bleibt ein absoluter Überschuß von jährlich 11 000 Mark, entspricht einer Verzinsung von 2,3% 19).  
       



Diese Berechnung war sehr optimistisch, an den späteren tatsächlichen Betriebsergebnissen wird sich zeigen, in wieweit die Kalkulation von einem Wunschdenken begleitet war.

Der Kreistag stimmte der Beteiligung von 60000 Mark zu, doch im April 1899, - inzwischen hatte sich die Stadt für die Firma Lenz & Co. entschieden, - beliefen sich die Kosten bereits auf 580000 Mark. Lenz & Co. wollte der Stadt ein Darlehen über 230000 Mark geben, dann würde der Staat auch 290000 Mark bewilligen. Für das Darlehen verlangte die Firma aber eine Zinsgarantie von 2 1/2% oder jährlich 5750 Mark. Dieser Betrag war aber nur aufzubringen, wenn die Steuer erhöht würden. Dabei hatte Ratzeburg ohnehin schon einen sehr hohen Steuersatz mit 180% Staatseinkommensteuer, 200% Grund- und Gebäudesteuer, 200% Gewerbesteuer und 33 1/3% der Staatseinkommensteuer als Kirchensteuer. Das waren insgesamt 11-12% des Einkommens der Ratzeburger. „Außerdem droht der Stadt ein neuer Kasernenbau aus eigenen Mitteln im Betrage von 800000 Mark" 20). Wenn Ratzeburg die Zinsgarantie aufbringen müßte, wäre eine Steuererhöhung von 20% unumgänglich.

Deshalb wandte sich der Senator Spehr, der die Verhandlungen städtischerseits im wesentlichen geführt hatte, an die Lübeck-Büchener-Eisenbahn-Gesellschaft mit der Bitte um Beteiligung. Aus dieser Bahnverbindung würden sich auch für die LBE Vorteile ergeben. „Die Stadt Ratzeburg strebt an, sobald die Linie bis Ratzeburg Stadt gesichert ist, diese Kleinbahn weiter nach Mecklenburg zu führen ... Die Rentabilität wird in den ersten Jahren auf schwachen Füßen stehen, sich aber allmählich heben. Ich möchte bitten, Ratzeburg auf 10 Jahre mit jährlich 2000 Mark beizuspringen" 21). Diese Bitte um Beteiligung war durchaus nicht abwegig, sicherlich würde das Verkehrsaufkommen der LBE sich durch die Ratzeburger Kleinbahn vermehren. Außerdem hatte die LBE schon früher Interesse an der Bahn gezeigt, als sie direkten Tarifen mit der Kleinbahn zustimmte. überraschend schnell antwortete die LBE, sie war bereit, „der Stadt Ratzeburg für eine Reihe von Jahren eine nennenswerte Beihilfe zur Deckung der von ihr der Firma Lenz & Camp. zu gewährenden Zinszuschüsse zufließen zu lassen ... 22). Die grundsätzliche Bereitschaft war damit erklärt, eine feste Regelung wollte die Direktion noch nicht treffen, da ihr die Kalkulation und die Rentabilitätsberechnung noch zu vage erschienen.

Die Finanzen waren einigermaßen geklärt, jetzt sollte der Bahnbau vorangetrieben werden. Der erste Schritt dazu war, daß die Städtischen Kollegien in ihrer Sitzung am 1. Mai 1899 einstimmig das Angebot der Firma Lenz & Co. annahmen und damit praktisch den Auftrag erteilten. Zwei Tage später schrieb der Magistrat den offiziellen Antrag für eine Staatsbeihilfe von 295000 Mark. Die vom Regierungspräsidenten seinerzeit vorgeschlagene Zahnradbahn konnte jetzt aufgegeben werden, da eine neue Linienführung ausgearbeitet wurde, die geringere Steigungen enthielt und eine Zahnradbahn überflüssig machte. Außerdem war die neue Linie für die Fuhrleute nicht so gefährlich, da sie nicht neben der Straße verläuft. Firma Lenz & Co hatte sich


19) StA RZ 1 B 19, Schreiben des Magistrats an den Kreisausschuß vom 3. 12. 1898.
20) ebenda, Schreiben des Senators Spehr an Geheimrat Brecht von der Direktion der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft am 8. 4. 1899.
21) ebenda
22 ebenda, Schreiben Brechts an Spehr am 14. 4. 1899.


68


69


bereit erklärt für einen Pauschalbetrag von 590000 Mark die Bahn zu bauen und 20 bis 25 Jahre zu betreiben. Die Stadt hatte das Darlehensangebot von dem Unternehmen angenommen und konnte somit zusammen mit dem Kreis die Hälfte der Kosten, 295000 Mark, aufbringen. Da die Stadt Ratzeburg den Eisenbahnbetrieb nach Ablauf der 25 Jahre nicht alleine übernehmen konnte, sollte eine Aktiengesellschaft gegründet werden, deren Mitglieder die Kapitalgeber sein sollten.

Die Übernahme eines so großen Darlehens rief in der Bevölkerung eine Mißstimmung hervor. Der Verein gewerbetreibender Bürger Ratzeburgs beantragte am 6. Juni 1899 beim Bezirksausschuß in Schleswig, der Stadt die Genehmigung hierzu zu versagen. Zwar wären auch die im Verein vertretenen Bürger für eine Bahnverbindung, jedoch nicht unter diesen Bedingungen, da sie Steuererhöhungen befürchten müßten. Zwei Monate später bewilligte der Minister der öffentlichen Arbeiten die Staatsbeihilfe in Höhe von 295000 Mark. Nun war Ratzeburg in einer Zwickmühle, die Bahnverbindung wollte es haben, darum hatte es schon Jahrzehnte gekämpft, auf der anderen Seite sprach sich ein bedeutender Teil der Einwohner gegen die Bahn aus, da sie zu hohe Kosten verursachte.

Aus dieser Situation konnte man nur herauskommen, wenn die Direktion der LBE sich definitiv für eine beträchtliche Unterstützungssumme entscheiden würde. „Zu unserem großen Bedauern hat sich auch ein Theil der Bewohner Ratzeburgs aus finanziellen Gründen gegen den Bau dieser kleinen Verbindungsbahn zwischen Bahnhof Ratzeburg und Stadt ausgesprochen und ist bereits bei dem Bezirksausschuß in Schleswig vorstellig geworden sie halten die Betheiligung der Stadt für zu hoch, den Vermögensverhältnissen der Stadt nicht entsprechend" 23). Daher bat der Magistrat um eine definitive Zusage, der Stadt jährlich eine Beihilfe von 1 500 bis 2000 Mark 25 Jahre lang zu zahlen. Die Direktion erklärte sich vorbehaltlich der Genehmigung durch die Generalversammlung bereit, einen jährlichen Zuschuß von 1 500 Mark auf 25 Jahre zu zahlen, jedoch müßte der Zuschuß aufhören, sobald Neuvorwerk nach Ratzeburg eingemeindet würde, und die LBE in Ratzeburg Steuer zahlen müßte. Da Lenz & Co. der Stadt für die ersten Jahre eine Zinsgarantie über 4000 Mark gab, brauchte die Stadt anfangs aus Eigenmitteln nur 1875 Mark aufzubringen. Das müßte eine erträgliche Belastung auch für Ratzeburg sein.

Die eine Frage war geklärt, schon kam es zu einem neuen Eklat. Zur Bearbeitung des Bahnprojektes sollte eine Kommission gewählt werden, und zwar zu je einem Drittel aus der Bürgerschaft, aus den Reihen der Stadtverordneten und aus dem Magistrat. Gewählt wurden der Kaufmann E. Rautenberg, Gaswerkbesitzer E. Palmer und Redakteur B. Raute aus der Bürgerschaft, die Stadtverordneten Hinkel, Friedrichsen und Stricker, aus dem Magistrat die Senatoren Dierking und Ferdinand sowie der Bürgermeister. Dieses Wahlergebnis war ein Affront gegen den Senator Spehr, der bisher die ganze Arbeit für das Bahnprojekt erledigt hatte und sich dadurch große Verdienste erwarb, dafür aber nicht gewählt wurde. Spehr verließ nach Bekanntgabe des Ergebnisses erregt den Saal und kündigte an, für den Bahnbau keinen Finger mehr zu krümmen. Das Verhalten der städtischen Kollegien kann nur als äußerst ungeschickt beurteilt werden, denn Spehr war der Fachmann in dieser Frage; er hatte durch persönliche Beziehungen, so z. B. zum Geheimrat Brecht, sehr viel für das Unternehmen getan.

Am 14. 12. 1899 teilte Spehr dem Bürgermeister seinen Entschluß schriftlich mit, an dem Eisenbahnprojekt nicht länger mitzuarbeiten. Die Unterlagen wollte er erst nach


23) ebenda, Schreiben des Magistrats an Direktion der LBE am 30. 8. 1899.



69


70


Erstattung seiner Auslagen übergeben. „Ich muß hierzu bemerken, daß die gesammten Vorarbeiten und erzielten Resultate durch meine Arbeit und durch meine Gelder beschafft worden sind" 24). Insgesamt hatte er 2500 Mark verauslagt, das war eine beträchtliche Summe, Spehr aber auch kein armer Mann, ihm gehörte eine mecklenburgische Bankfiliale in Ratzeburg.

Fast ein 3/4 Jahr war seit der Auftragserteilung an Lenz vergangen, der Staatszuschuß ebenfalls genehmigt, doch von einem wesentlichen Fortschritt war immer noch nichts zu erkennen. Allmählich wurden die Ratzeburger ungeduldig. Das drückte sich z. B. in der Resolution des Neuen Bürgervereins vom 15. 11. 1900 aus: Er forderte, „mit allen Mitteln und größter Beschleunigung auf das Zustandekommen des Projektes einer Verbindungsbahn zwischen Bahnhof und Stadt einzuwirken, indem die fast ausschließlich aus Gewerbetreibenden und Kaufleuten bestehende Versammlung von dem Werth und Nutzen dieser Bahn überzeugt ist und sie ein Interesse der wirthschaftlichen Hebung unserer Stadt für absolut nothwendig hält" 25). Diese Resolution wurde mit 135 Unterschriften auf den Weg geschickt.

Das war die eine Seite; die Opposition gegen die Bahn war aber noch nicht verschwunden. Der Verein Vorstädter Bürger machte sich zum Sprecher gegen die Linie. Er versuchte beim Regierungspräsidenten weiterhin ein Verbot gegen das Darlehen zu erwirken. „Im Princip sind wir nicht gegen den Bahnbau, nur deshalb erheben wir gegen denselben Protest, weil die Vortheile des projectirten Unternehmens die Nachtheile durch ganz außergewöhnlich hohe Belastung des städtischen Budgets usw. nicht aufheben . . . da uns das ganze Projekt durchaus unrentabel erscheint" 26). Der große Teil der Bürger hätte keine Vortheile, im Gegenteil, ihn würden Steuererhöhungen belasten.

Außerdem wäre neue Industrie und mehr Handel auch nicht durch die Bahnverbindung zu erwarten. „Die Voraussetzung für Anlage größerer industrieller Etablissements, welche die Rentabilität der Bahn heben könnten, sind auch in der näheren Umgebung Ratzeburgs nicht vorhanden, weil das ganze Gelände um die Stadt herum unseres Erachtens sich nicht eignet" 27).

Dieser Auffassung muß energisch widersprochen werden. Um 1900 und auch noch danach bestanden ausreichend Möglichkeiten für Industrieansiedlungen. Die entscheidende Frage war: Wollte man neue Industrie, regeren Handel und damit auch viel frischen Wind in Ratzeburg ernsthaft? Die von der Stadt betriebene Politik beantwortet diese Frage jedenfalls nicht positiv.

Unrentabel erschien dem Verein die Bahn in ihrer ganzen Konzeption. Die Stückgutsendungen würden keinen niedrigeren Frachtpreis erhalten, nur ganze Waggons wären billiger. Da machte sich aber die Konkurrenz von Schmilau, Hollenbek und Zarrentin so stark bemerkbar, daß diese Güter ohnehin nicht über die Ratzeburger Kleinbahn verfrachtet würden. Die östlichen Gemeinden orientieren sich eher nach Mecklenburg, wo seit 1896 die Bahnlinie Rehna-Gadebusch-Schwerin in Betrieb war. Der Fahrpreis für Personen wäre ebenfalls nicht günstiger, außerdem bediente die Kleinbahn nicht jeden Zug, der bislang verkehrende Omnibus täte dies. Die Einnahmen aus dem Güter- und Personenverkehr wären viel zu hoch angesetzt, die Daten von 1895

24) ebenda
25) LAS 309/10289
26) ebenda, Verein Vorstädter Bürger an Magistrat am 2. 3. 1900
27) ebenda


70


71


könnten heute nicht mehr herangezogen werden. Die Bahn könnte sich allenfalls selbst tragen, ein Gewinn stünde nicht zu erwarten, folglich wäre die Bahn für Ratzeburg kaum von Interesse. „Die städtischen Kollegien bitten wir dringend, die jetzt vorliegenden Verträge mit der Firma Lenz & Co. nicht zu genehmigen, nur so ist eine Rettung vor unabsehbarem Schaden möglich" 28). Bevor in der bisherigen Form weiter verhandelt würde, sollte geklärt werden, ob eine Bahn nicht auch ohne Belastung Ratzeburgs praktikabel wäre und wie teuer eine elektrische Verbindungsbahn werden würde.

Ganz ohne eigene Beteiligung ließe sich eine Bahn wohl nicht ausführen. Staatlicherseits wurde dieser Verbindung der Charakter einer Nebenbahn schon sehr bald abgesprochen, und von Privatunternehmern ein so starkes finanzielles Engagement zu fordern, war so gut wie unmöglich, denn dazu war die Profitrate einfach zu klein. Um 1900 kamen die elektrischen Verbindungsbahnen auf und in Mode, doch ein solches Projekt war für Ratzeburger Verhältnisse denkbar ungünstig, da durch die Elektrifizierung der Bahn die angestrebte Weiterführung an die mecklenburgische Grenze, die wahrscheinlich auch eine Rolle bei der Gewährung des Zuschusses der LBE gespielt hatte, behindert worden wäre. In der Sitzung der Ratzeburger Eisenbahnkommission wurde die bislang erwünschte Weiterführung nach Osten auf einmal als gar nicht unbedingt erforderlich angesehen. „Die Kommission ist in ihrer Mehrheit vielmehr der Ansicht, daß schon das vorliegende Projekt eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsverhältnisse Ratzeburgs bedeutet" 29). Eine Verkehrsverbesserung wäre wohl erreicht, aber der Aufwand technisch sowohl wie finanziell stünde in keiner Beziehung zum Ergebnis. Überhaupt läßt sich aus dieser Sitzung eine pessimistische Haltung erkennen.

Eine Rentabilitätsberechnung war der Kommission nicht mehr möglich, man rechnete sogar schon mit dem ungünstigsten Fall, hoffte aber weiterhin auf einen Überschuß. Im ungünstigsten hätte die Stadt bei sofortigem Baubeginn von 1901 bis 1925 jährlich 4750 Mark aufzubringen, von 1926 bis 1944 jährlich 10575 M, 1945 wäre die Bahn also bezahlt mit einem Kostenaufwand von fast 400000 Mark, ohne eine Zinserhöhung zu berücksichtigen. In der Kommission war man sich darüber einig, daß Fabrikanlagen auch in einem Ratzeburg mit guten Verkehrsverbindungen sich nicht niederlassen würden. Eine Fabrikansiedlung wäre auch gar nicht erwünscht. Hier wurde expressis verbis bestätigt, daß Unternehmungen, die der Stadt Geld einbrächten und die allein für eine gesunde Finanzstruktur sorgen könnten, nicht erwünscht waren. Die Beweggründe für diese Haltung bleiben höchst unverständlich.

Nach dem massiven Auftreten der beiden Vereine gegen die Ausführung der bisherigen Planung änderte sich auch die Haltung des Landrats. Nach den ersten Stellungsnahmen, in denen er die Argumente der Stadt uneingeschränkt, beinahe kritiklos unterstützte, wurde jetzt eine dezidierte Haltung erkennbar. Er stimmte zu, daß die beiden Vereine die Ansicht eines großen Teils der Bevölkerung vertreten. ,Tatsache ist meines Erachtens, daß die Schönheit der Stadt sehr unter der Bahn leiden wird, und daß der Vortheil, welchen sie vielleicht bringt, zwar für einige größere Geschäfte, nicht aber für die Gesamtheit ein bedeutender sein wird" 30). Die Rentabilität wurde also schon reichlich pessimistisch beurteilt. Vielleicht brächte die Bahn Vorteile, von der Bestimmtheit ist nichts mehr zu spüren. Vor allem aber: Die Bahn

28) ebenda
29) StA RZ 1 B 19, Kommissionssitzung am 27. 3. 1900
30) LAS 309/10290, Landrat an Regierungspräsident am 30. 5. 1900


71


72



war in ihrer bisherigen Anlage nicht für das Wohl aller konzipiert, nur die größeren Geschäfte würden profitieren. Außerdem gäbe es kaum Güter, die aus Ratzeburg „exportiert" würden, die einzige Ausnahme bildeten etwas Bier und verarbeitetes Holz. Demnach würde „nur die Brauerei von der Bahnlinie Vorteile haben, für die sonstigen, namentlich die kleineren Gewerbetreibenden ist es ziemlich gleichgültig, ob sie die Waren 2 Kilometer durch den Spediteur holen lassen, oder ob sie mit der Bahn an das südlichste Ende der Stadt gehen ... Billiger wird der Transport nicht ... Günstiger würde sich die Angelegenheit gestalten, wenn der Weiterbau nach Mecklenburg gesichert wäre, dann würde Ratzeburg dem Verkehr erschlossen sein, dann wäre auch die Wahl der Linie und die Lage des Bahnhofs gerechtfertigt".

Für eine in Ratzeburg endende Bahn läge der Bahnhof sehr ungünstig. Er sollte südlich des heutigen Theaterplatzes erbaut werden, man mußte also durch die ganze Stadt fahren, kam man von auswärts. Deshalb sind viele „der Ansicht, daß eine elektrische Bahn, die die Stadt durchschneidet, bei weitem günstiger wäre, eine derartige Bahn würde dem Personenverkehr viel besser dienen können, wie die jetzt projektirte Bahn, ebenso könnten mit ihr Güter aller Art befördert werden, die dann mitten in der Stadt abgeladen werden könnten" 31). Betrachtete man nur Ratzeburg, so wäre eine elektrische Bahn vorteilhafter, doch Ratzeburg müßte sich selbst für die eine oder andere Art entscheiden. Den Gedanken einer elektrischen Bahn brachte vorher noch einmal die Eisenbahndirektion Altona in die Debatte. Eine solche Bahn würde sehr viel billiger werden, doch der Magistrat widersprach, da die bewilligten Gelder nur für die geplante Kleinbahn bereitgestellt worden wären. Außerdem könnte eine solche Bahn nicht nach Osten weitergeführt werden und keine Güter transportieren. Insgesamt gesehen muß man den Plan einer elektrischen Bahn verwerfen, eine solche Anlage würde allein schon aus technischen Gründen nicht den Ratzeburger Gegebenheiten um 1900 entsprechen.

In der Argumentation des Landrats taucht ein neuer bislang überhaupt noch nicht berücksichtigter Gesichtspunkt auf, der für die heutige Zeit sehr aktuell ist: Die Schönheit Ratzeburgs würde durch die Bahn beschnitten werden. Gemeint waren damit die zu erwartenden Anschüttungen an den Ufern. Die Uferlinie würde dadurch ihren Reiz verlieren, die mehr oder weniger natürlichen Buchten müßten verschwinden, das Ufer würde begradigt werden. Damit ginge die Natürlichkeit der Landschaft, auf die man besonders stolz war, verloren.

Im Jahre 1900 häuften sich die Angebote für eine Verbindungsbahn, was nicht zuletzt auf die von mehreren Seiten ins Spiel gebrachte Idee einer elektrischen Bahn zurückzuführen ist. Am 22. 6. 1900 bot sich die Norddeutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft an, auf eigene Kosten die Bahn zu bauen. Die Gesellschaft war bereits beim Regierungspräsidenten vorstellig geworden und bat nun um die Planungsunterlagen von der Stadt. Die Gesellschaft wollte allerdings keine Eisenbahn, sondern eine Pferdebahn bauen. Der Landrat begrüßte die Initiative der Gesellschaft und hoffte, auf diesem Wege endlich weiter zu kommen. In dem von der Gesellschaft vorgeschlagenen Projekt sollte die bestehende Landstraße zum Bahnhof benutzt werden, allerdings warnte der Landrat vor einer Pferdebahn, da sie kaum durchführbar erschien; auch bei der Firma wäre Vorsicht geboten. Gleichzeitig kritisierte er die Stadtvertretung, sie wäre sich nicht über die verschiedenen Möglichkeiten einer solchen Anlage klar geworden.


31) ebenda



72


73


Als der Gesellschaft bewußt geworden war, daß eine Pferdebahn von allen Seiten abgelehnt wurde und für die hiesigen Verhältnisse kaum praktikabel war, bot sie sich im April 1901 nochmals an, auf eigene Kosten eine Kleinbahn zu bauen. Nach ihren Berechnungen würde der Bahnbau 100000 Mark kosten, bereits im Mai 1895 hätte die Gesellschaft für dieses Projekt Schienen gekauft. Dieses Angebot wich so stark von der bisherigen Planung ab, daß sich die Regierung in Schleswig veranlaßt sah, über die Gesellschaft Auskünfte einzuholen. Eingetragen ins Handelsregister war die Gesellschaft schon, allerdings nur mit einem Grundvermögen von 500 Mark. Diesem Einwand wußte die Gesellschaft schnell zu begegnen, indem sie sich auf ihre Verbindung mit dem Bankhaus C. Ch. Lesenberg in Rostock, das die Kleinbahn finanzieren wollte, berief. Nach Auskunft der Polizeiverwaltung Rostock war aber dieses Bankhaus völlig unbedeutend und verfügte über kein nennenswertes Vermögen. Damit war der Traum, auf ganz billige Art und Weise zu einer Bahnverbindung zu kommen, für Ratzeburg ausgeträumt. Die Diskussion hierüber war in der Lokalpresse noch nicht beendet, eine Seite wie die andere warfen sich gegenseitig Unkenntnis vor.





 

Dem „Neuen Bürgerverein" dauerte das ewige Hin und Her, ob normalspurige Kleinbahn oder schmalspurige Straßenbahn, zu lange und er forderte in einer Resolution am 11. 12. 1900 den Magistrat auf, den Bahnbau mit allen Mitteln voranzutreiben, da bislang keine großen Fortschritte erkennbar wären. Jetzt schien auch das Projekt voranzukommen: am 23. 2. 1901 wandte sich die Firma Lenz & Co., bei deren Angebot man doch geblieben war, an den Regierungspräsidenten, „bei dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten den Antrag auf Freigabe der als Fortsetzung der vorgedachten Bahn erschienenden normalspurigen Kleinbahnverbindungen von Ratzeburg über Ziethen, Mustin nach Gr. Thurow hoch geneigtest stellen zu wollen. Die Stadt Ratzeburg nimmt den Standpunkt ein, daß es ihrem Interesse im höchsten Grade gefährlich werden könnte, wenn die Gegend von Gr. Thurow durch Bahnverbindung nach anderen Richtungen hin veranlaßt werden könnte, den bisherigen Verkehr mit Ratzeburg nach und nach eingehen zu lassen . . . und es liegt im Interesse auch des gemeinsamen Unternehmens zwischen Ratzeburg-Bahnhof und Stadt, daß dasselbe durch eine längere Fortsetzung ertragreicher gemacht werde, denn es wird möglich sein, mit demselben Betriebspersonal und Material, welches für die Strecke zwischen Bahnhof und Stadt Ratzeburg eingestellt werden muß, auch gleichzeitig die Fortsetzung bis Thurow zu betreiben, ohne daß daraus wesentliche Mehrkosten entstehen" 32). Damit wurde absolut klargestellt, daß die Kleinbahn nach Osten weitergeführt werden sollte. Dieses Unternehmen scheint auch allein den großen Aufwand zu rechtfertigen, denn eine Kleinbahn, die in Ratzeburg enden würde, könnte wohl kaum zur Belebung der wirtschaftlichen Lage beitragen. Lenz & Co. war der Ansicht, daß die Verlängerung der Bahn bis Thurow auch vollständig ausreichen würde. Eine Verbindung mit Gadebusch war zur Zeit wegen des Widerstandes der Mecklenburg-Strelitzschen Regierung nicht zu erreichen.

Wenig später stellte auch die Stadt den Antrag, die Fortführung, die einem allgemeinen Wunsch der Bevölkerung ansprach, genehmigen zu wollen. Die Strecke wäre bis Gadebusch geplant, doch soll erst bis Thurow gebaut werden. Der Landrat stand dem Projekt sehr positiv gegenüber und stimmte im wesentlichen zu. „Der Plan des Baues der Linie Ratzeburg-Thurow sowie Thurow-Schönberg und Thurow-Gadebusch ist schon alt und hat nur deshalb jetzt so plötzlich Gestalt angenommen, weil von Interessenten der Stadt Mölln lebhaft für den Bau einer Bahn Hollenbek-Thurow-Horst


32) StA RZ 1 B 19


73


74


agitiert wird" 33). Immer wieder war die Konkurrenz mit Mölln zu spüren. Käme die Verbindung von Hollenbek an die mecklenburgische Grenze zustande, dann wäre Ratzeburg vollends vom Verkehr abgeschnitten. Eine solche Bahn würde Ratzeburg auch noch des letzten Handels und Verkehrs berauben.

Das Bahnprojekt war nun in Gang gekommen, im April verhandelte Spehr mit der Berliner Handelsgesellschaft über den Kredit in Höhe von 235000 Mark, mit dem sich Ratzeburg an dem Bahnprojekt beteiligen sollte und mußte. Dieser Kredit sollte durch eine bei der Invaliditäts- und Altersversicherungs-Anstalt der Provinz Schleswig-Holstein aufzunehmende Anleihe innerhalb von 2 Jahren getilgt werden. Sollte die Anleihe nicht zustande kommen, so war der Kredit mit 4 1/2% zu verzinsen und mit 1% zu tilgen. Die Versicherungsanstalt stimmte am 17. 5. 1901 der Anleihe zu, und da die Stadt dort nur 4% Zinsen zu zahlen hatte, stimmte auch sie dem Angebot der Berliner Anstalt zu. Die Finanzierung der Bahn war nun also gesichert. Schließlich konnte am 19. 4. / 10. 5. 1901 der Vertrag über den Bahnbau und Betrieb zwischen der Firma Lenz & Co., Berlin und der Stadt Ratzeburg geschlossen werden. Darin verpflichtete sich die Gesellschaft Lenz & Co. für die Dauer ihrer Betriebsführung dafür aufzukommen, daß eine Dividende erwirtschaftet wird, die mindestens der Hälfte der zu zahlenden Zinsen für die Anleihe gleichkommt. Die Gesellschaft behielt sich auch das Recht vor, die Betriebführung an eine andere mit genügender Sicherheit ausgestattete Gesellschaft zu übertragen. Die Generalversammlung der zu bildenden Aktiengesellschaft mußte aber dem zustimmen.

Die Weiterführung der Bahn nach Thurow wurde vom Minister durch Schreiben des Landrats vom 16. 9. 1901 genehmigt, allerdings müßte die Strecke immer auf preußischem Gebiet führen. Wenn ein Anschluß mit mecklenburgischen Gemeinden erfolgen soll, müßte erneut verhandelt werden. Auch die verlängerte Bahn könnte nur als Kleinbahn betrachtet werden.

Noch immer nicht einig war man sich über die Linienführung der Bahn. Gegen die bisherige opponierte der Landrat; um der Öffentlichkeit klar zu machen, daß die bisher vorgeschlagene Linie ungünstig wäre, ließ er die Strecke mit Pfählen ausstecken. „Erst hierdurch wurde der Allgemeinheit klar, welche in schönheitlicher Beziehung geradezu verheerende Wirkung der längs des Lüneburger Dammes geplante Bahndamm ausüben würde, und es erhob sich ein so starker Sturm der Entrüstung, auch in dem Kreise alter Beführworter des Projekts, daß sich ohne Weiteres die Nothwendigkeit einer anderen Linienführung ergab" 34).

Das Argument der Verunstaltung Ratzeburgs durch die Bahn stand wieder im Vordergrund. So wollte der Landrat den Bahndamm am Südende des großen Ratzeburger Sees vermeiden und dafür den Ratzeburger Stadtbahnhof etwa in der Gegend des „Alten Zolls" angelegt wissen, also am Fuße der Gemeinde St. Georgsberg. Die natürliche Uferlandschaft wäre erhalten geblieben, große Anschüttungen wären ausgeblieben, doch der Bahnhof läge wieder einige hundert Meter außerhalb der Stadt. Aber auch der Landrat war jetzt für eine Beschleunigung der ganzen Angelegenheit, um endlich Klarheit über die Rentabilitätsfrage zu erhalten. Im März 1902 wurde dann in öffentlicher Anhörung über die Linie verhandelt. Wesentliche Einwendungen von seiten der Anlieger wurden nicht gemacht, so daß jetzt die Linie festgelegt (vgl. Plan) und die Genehmigungsurkunde unterzeichnet werden konnte. Dem Bau stand nun nichts mehr im Wege. Zur gleichen Zeit fand die Gründungsversammlung der Klein-


33) LAS 309/10290, Landrat an Regierungspräsident am 30. 3. 1901
34) LAS 309/10290, Landrat an Regierungspräsident am 2. 11. 1901


74


75




bahn Aktiengesellschaft statt. Am 26. 3. 1902 wurden in den Aufsichtsrat Regierungsassessor Wittich aus Schleswig, Bau- und Betriebsinspektor Kaufmann aus Hamburg, Landrat von Bülow, Bürgermeister Tronnier und Kreisdeputierter Wentorp, in den Vorstand Spehr als Vorsitzender, Brauereidirektor H. Rautenberg als sein Stellvertreter und der Senator Ferdinand gewählt. Spehr hatte inzwischen seinen Groll wegen der Nichtbeachtung bei der Eisenbahnkommissionswahl überwunden und arbeitete weiter mit.
 




Das Eisenbahnnetz um Ratzeburg

Am 8. 12. 1902 wurde der Gesellschaftsvertrag verabschiedet. Aktionäre waren:
 

1..   der preußische Staat mit 295000,- Mark
2.   die Stadt Ratzeburg mit 233000,- Mark
3.   der Kreis Herzogtum Lauenburg mit 60000,- Mark
4.   Senator Spehr mit 1000,- Mark
5.   Reg. Baumeister a. D. Frank,
Altona, mit
   1000,- Mark
      590 000,- Mark
       



4. Der Bahnbau

Die erste Nachricht vom Baubeginn erfahren wir aus der Zeitung: „Der Bau unserer Stadtbahn hat begonnen. Das Fuchsholz wird fast in seiner ganzen Ausdehnung bereits von der Feldbahn, auf der die Erdmassen befördert werden durchschnitten und an dem Lauf derselben kann man schon jetzt die Linienführung der späteren Bahn erkennen. Hier und dort finden sich im Gehölz tiefe Grubenhölzer, von den Bodenuntersuchungen herrührend. Beim Austritt aus dem Walde kreuzt die Bahn bei der Eggert'schen Baumschule die Lübecker Chaussee, um dann immer hart am Seeufer entlang laufend, zur Stadt zu führen. Auch hier, wo die Holzbestände bereits vor län-



75


76

gerer Zeit gefällt sind, ist die Bahn ausgesteckt und Eisenbahnschienen und Schwellen liegen zum Bau bereit. Beim Chausseeübergang erheben sich bereits Lagerschuppen, Wellblechbaracken und Kantine, auch ist hier der Lagerplatz für allerlei Arbeitsgerät, das noch täglich mit der Eisenbahn eintrifft. Zwei kleine Arbeitslokomotiven und zahlreiche Kippwagen wurden in den letzten Tagen zur Arbeitsstelle geschafft, auf der bereits rund 100 Arbeiter beschäftigt werden" 35). Das deutlichste Zeichen für den Fortschritt war das ständige Anwachsen des Bahndamms parallel zum Lüneburger Damm. An den Wochenenden wurde die Großbaustelle zu einer Besuchsattraktion.

Bemerkenswert war der große Einschnitt im Fuchswald, wo die Sohle an der tiefsten Stelle knapp 17m erreichte. Dieser Einschnitt war fast 800 m lang, und die Arbeiten daran sehr mühsam, da das Gelände auf dem St. Georgsberger Abhang sehr schweren Boden aufweist, Lehm, blauen Ton und reinen Kalk. Gleichfalls sehr schwierig erwies sich die Dammschüttung, die sofort nach dem Überqueren der Lübecker Straße einsetzen mußte. Stellenweise mußten 13 m aufgeschüttet werden, was um so schwieriger war, als der Damm sich an sehr steile Hänge anlehnen mußte. Zur Entwässerung

 




Foto: Kreismuseum Ratzeburg

Klicken ins Bild vergrößert die Darstellung!
 

des Abhanges wurden bis zu 40 m lange Steinrinnen eingebaut, um den Damm vor einem Abrutschen zu sichern. Auf 600 m Länge wurden 35000 cbm Boden aufgeschüttet. Der schwierigste Abschnitt aber war die Dammschüttung am Nordufer des Küchensees. „Unausgesetzt werden zur Anfüllung des Seegrundes von 2 Arbeitszügen ungeheure Erdmassen, die aus dem Durchstich des Fuchsholzes genommen werden, ins Wasser geschafft" 36). Erschwert wurden die Aufschüttungen noch durch verschiedene Damm-


35) Lauenburgische Zeitung (LZ) Nr. 41 vom 8. 4. 1902
36) LZ Nr. 86 v. 24. 7. 1902


76


77



brüche. Der Verkehr vom Fuchswald in die Gegend des heutigen Kurparks war sehr lebhaft, deshalb wurden am Lüneburger Damm zwei Schlagbäume errichtet, um Unglücksfällen vorzubeugen. Der Damm sollte etwa 100 m in den Küchensee hineinragen.

Am 26. 6. 1903 fand die landespolizeiliche Abnahme der Bahn statt. In der Abnahme wurde vorgeschrieben, daß die Bahn die Chausseeübergänge nur mit einer Geschwindigkeit von 5 km pro Stunde kreuzen dürfte, 50 m vor und nach dem Übergang müßte geläutet und gepfiffen werden. Bemängelt wurde, daß bisher noch keine Wagen geliefert wurden, nur erst 2 Lokomotiven, offene Güterwagen mit Bänken dürften nicht als Personenwagen benutzt werden. Dennoch konnte einen Tag später, nach 15monatiger Bauzeit, der Betrieb eröffnet werden. Das erste Ziel war damit erreicht, Ratzeburg wurde direkt an das Eisenbahnnetz angeschlossen, jetzt konnte das Projekt der Weiterführung der Bahn nach Osten stärker ins Auge gefaßt werden.


5. Die Verlängerung nach Thurow
In der Aufsichtsratsitzung am 16. 3. 1903 wurde der Vorstand der Kleinbahn AG beauftragt, die Weiterführung der Bahn an die mecklenburgische Grenze voranzutreiben. Dazu wandte man sich vorher schon an die großherzoglich mecklenburgische Regierung mit der Bitte um Unterstützung. Der Staatsminister Dewitz antwortete am 12.3.1903 einschränkend: „Für die geplante Eisenbahnverbindung von Ratzeburg nach Thurow kann eine finanzielle Beteiligung der diesseitigen Regierung durch Übernahme von Aktien oder durch Gewährung einer Zinsgarantie für Aktien nicht in Aussicht genommen werden. Dagegen werden der Bewilligung freien Terrains, soweit sich dasselbe in unbeschränktem Landesherrlichen Eigentum befindet, und der Freigabe des Baues der Bahn voraussichtlich Bedenken nicht entgegenstehen" 37). Damit handelte die mecklenburgische Regierung ebenso wie der Kreis Herzogtum Lauenburg anfangs: Zwar stellte sie das Gelände zur Verfügung, aber finanziell wollte sie sich nicht beteiligen. Das Einverständnis Mecklenburgs war erforderlich, da in der projektierten Richtung mecklenburgische Enklaven, besonders Ziethen, berührt wurden.





Der Kleinbahndamm zur Vorstadt
Foto: Kreismuseum Ratzeburg

Klicken ins Bild vergrößert die Darstellung!

 

Der Kostenvoranschlag vom August 1903 sah für den Weiterbau insgesamt 1130000 Mark vor, für eine Strecke von 15,5 km Länge. Bereits ein halbes Jahr später bewillig-


37) LAS 309/10294



77


78


ten die städtischen Kollegien die Kapitalien für den Weiterbau, und in der Aufsichtsratsitzung am 22. 4.1904 sprach man sich für einen beschleunigten Weiterbau nach Thurow aus, zumal die Materialien dafür schon in Ratzeburg lagerten. In dem Erläuterungsbericht zum Bau der Bahn an die Landesgrenze wurde betont, daß schon nach dem ersten Betriebsjahr der Ratzeburger Kleinbahn die Fortführung nach Osten sich als „unbedingtes Erfordernis" herausstellte" 38).

Das östliche Gebiet wurde so gut wie ausschließlich agrarisch genutzt, so daß hier vor allem der Frachtverkehr mit Getreide einerseits und Futtermitteln, Dünger, Kohlen usw. andererseits zu berücksichtigen war. Die Verkehrsermittlung für diese Linie ergab nach dem Stand vom Jahre 1900 einen Einzugsbereich von 52 Gemeinden mit zusammen 8344 Einwohnern, 4 Bäckereien, 5 Mühlen, 4 Meiereien, 4 Schmieden und 2 Schlossereien. Wegen der vielen kleinen Gemeinden (163 Einwohner im Durchschnitt) sollten die Haltestellen so angelegt werden, daß sie gleichzeitig mehrere Orte bedienen konnten. Vorerst sollten täglich 3 Züge in jeder Richtung genügen, da das Verkehrsbedürfnis nicht so groß war.

An Betriebsmitteln sollten für diese Linie zunächst 2 dreiachsige Tenderlokomotiven, 1 Post- und Gepäckwagen, 2 Personenwagen II./III. Klasse, 2 Personenwagen III. Klasse, 8 bedeckte Güterwagen, 6 offene Güterwagen mit je 15 t Tragfähigkeit, 2 Langholzwagen, 2 Bahnmeisterwagen und 1 Eisenbahnfahrad in Dienst gestellt werden. Die Kostenermittlung ergab eine Summe von 1 1/4 Millionen Mark.

Die Rentabilitätsberechnung, vom Kleinbahnvorstand am 31. 5. 1904 aufgestellt, sah wieder sehr optimistisch aus:

 

A   Einnahmen  
  1. Personenverkehr und Gepäckbeförderung 36000,- Mark
  2. Güterverkehr 47000,- Mark
  3. Viehverkehr 6000,- Mark
  4. Sonstiges    3000,- Mark
      92000,- Mark
       
B   Ausgaben  
  1. Beförderungs- und sonstige Kosten 49000,- Mark
       
C   Überschuß 43000,- Mark
    davon 1/l0 für Betriebsführungskosten 4280,- Mark
    Vorstandskosten 2500,- Mark
    Reservefonds  180,- Mark
       
D   Reingewinn 35840,- Mark
       



Das entspräche einer Verzinsung des Anlagekapitals von jährlich 2,87%, also 0,57% mehr als bei der Linie von Ratzeburg Bahnhof zur Stadt.

Die Eisenbahndirektion Altona sah die Voreinschätzung als zu optimistisch. „Nach den von uns angestellten Ermittlungen ist sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr erheblich überschätzt" 39). Die Behörde beurteilte das Einzugsgebiet als wesentlich zu groß, viel mehr Orte würden sich nach Schönberg und Rehna in Mecklenburg


38) LAS 309/23472
39) ebenda, Bemerkungen zu der Berechnung der mutmaßlichen Einnahmen und Ausgaben für die von Ratzeburg Stadt nach Thurow-Landesgrenze geplante Kleinbahn, aufgestellt von der königlichen Eisenbahndirektion Altona im Dezember 1904.



78


79


orientieren, die beide an das Eisenbahnnetz angeschlossen wären. Danach errechnete die Direktion aus dem Personenverkehr nur eine Einnahme von 18600 Mark, also nur die Hälfte des vom Kleinbahnvorstand veranschlagten Betrages. Die absolute Umorientierung des Güterverkehrs nach Westen, nach Ratzeburg, betrachtete sie als reine Illusion, da die Chaussee nach Schönberg, eine Hauptverkehrsstraße des Gebietes, in gutem Zustand wäre. Bei der Schätzung des Güterverkehrs wurde das Mißverhältnis zwischen Altona und Ratzeburger Kalkulation noch deutlicher, nur21 300Mark würden aus dem Güterverkehr zu erzielen sein, das waren noch weniger als die Hälfte der Kleinbahnberechnung. Die übrigen Einnahmen wurden in ihrer Höhe belassen. So kamen insgesamt 48900 Mark auf der Habenseite zustande. Die Ausgaben würden sich aber auf 53200 Mark belaufen, so daß ein Fehlbetrag von 4300 Mark zu erwarten wäre. Durch die direkte Verbindung bis zum Ratzeburger Staatsbahnhof wären Mehreinnahmen von rund 5000 Mark zu erhoffen, somit blieben zur Dotierung des Reservefonds und zur Verzinsung 700 Mark übrig, während die Kleinbahnverwaltung mit einem Reingewinn von 35840 Mark rechnete, also rund dem 50fachen der Altonaer Schätzung. Daraufhin sah sich der Vorstand der Kleinbahn AG genötigt am 9. 3. 1905 eine umgearbeitete Ertragsberechnung vorzulegen. Es muß dazu aber gesagt werden, daß darin die Bedeutung Ratzeburgs überschätzt wurde. Zwar wurde jetzt auch der Einzugsbereich verkleinert, an den absoluten Zahlen änderte das kaum etwas, immer noch errechnete man einen Reingewinn von 27500 Mark.

Über die Finanzierung wurde man sich noch nicht einig; das hatte dann auch zur Folge, daß der Minister von der Unterstützungswürdigkeit der Erweiterungsstrecke noch nicht zu überzeugen war und eine Staatsbeihilfe einstweilen aussetzte. Die Rentabilitätsrechnung sollte erneut geprüft werden, auch die mecklenburgische Beteiligung müßte nochmals überdacht werden, ebenso die private Unterstützung und die Relation zwischen Kreis und Stadt, sonst ginge man städtischerseits von vornherein mit einer zu großen Belastung an das Projekt 40). Schon fünf Monate später konnte hinsichtlich der privaten Beteiligung ein erheblicher Erfolg erzielt werden. Zwar war wegen des zur Zeit in Mecklenburg-Strelitz schwebenden Verfassungsstreites mit einer Staatsbeteiligung nicht zu rechnen, dennoch hatten inzwischen 23 Mecklenburger Interessenten 63000 Mark Aktien gezeichnet, lauenburgische Privatleute hatten ihre Beteiligung auf 50000 Mark erhöht 41). Kurz vor Jahresende war dann auch der Staatszuschuß von 450000 Mark bewilligt, zur gleichen Zeit genehmigte der Bezirksausschuß in Schleswig der Stadt Ratzeburg die Aufnahme einer Anleihe für den Bahnbau bis nach Thurow. Bedingung für den Staatszuschuß war die unentgeltliche Abtretung des für die Strecke benötigten Grund und Bodens. Jetzt benötigte man nur noch die Konzession, um mit Mecklenburg-Strelitz zu verhandeln.

Spehr wollte die Angelegenheit so vorantreiben, daß noch vor dem Winter 1906/07 der Damm durch den Küchensee geschüttet werden konnte. Die Generalversammlung beschloß am 6. 2. 1906, das Grundkapital um 96300 Mark zu erhöhen, den Finanzierungsplan und die Linienführung endgültig festzulegen. „Die Ratzeburger Kleinbahn wird über Ziethen, Mustin, Thurow-Horst bis an die Mecklenburgische Landesgrenze bei Klein Thurow nach dem von dem Herrn Minister genehmigten Plänen und Kostenanschlag ausgebaut" 42). Das Baukapital wurde mit 1150000 Mark festgesetzt, es sollte aufgebracht werden durch Zuschüsse vom Staat mit 450000 Mark, vom Kreis Herzogtum Lauenburg mit 75000 Mark von der Stadt Ratzeburg mit 325000 Mark, von Pri-



40) ebenda, Schreiben des Ministers an Oberpräsident vom 29. 5. 1905
41) LAS 301/563, Bericht Spehrs an ED Altona vom 26. 10. 1905
42) LAS 309 23472



79


80

vatleuten kamen 113000 Mark, der Rest von 187000 Mark wurde durch Hypotheken von der Stadt mit 100000 Mark und der Firma Lenz & Co. mit 87000 aufgebracht. Eine weitere Aufteilung sollte nicht erfolgen. Demnach war Ratzeburg mit insgesamt 658000 Mark an dem Kleinbahnunternehmen beteiligt, der Kreis Herzogtum Lauenburg nur mit 135000 Mark. In den erweiterten Aufsichtsrat wurden der Baurat Frank aus Altona und Rittergutsbesitzer Müller aus Dutzow hinzugewählt.

Im März 1906 schließlich wurde mit dem Bau begonnen. Es wurde gleichzeitig an mehreren Stellen gearbeitet, wobei die Dammschüttung und der große Einschnitt durch die Schmilauer Chaussee die auffallendsten Punkte waren. Die Schmilauer Chaussee wurde mit einem Graben von 13 m Tiefe durchschnitten, dabei fielen 50000 cbm Boden an, die sofort in den Küchensee zur Dammschüttung transportiert wurden. Bei diesem Einschnitt trat eine Vielzahl von Quellen zutage, die sich zu einem beträchtlichen Gießbach vereinigten.

Der schwierigste Bauabschnitt war aber auch wieder die Dammschüttung durch den Küchensee. Der Damm sollte rund 500 m lang werden, eine Kronenbreite von 4,20 m haben und 2,25 m oberhalb des Wasserspiegels liegen, rechts vom Damm sollte ein 1,5 m breiter Promenadenweg ausgebaut werden. Nach 3 Monaten Bauzeit waren bereits 160 m geschüttet; das ging durch ein Schüttungsponton vor sich, auf das die Bauzüge mit ihren 23 Loren fahren konnten.




 

Eine Schilderung dieser Arbeiten gibt uns der Redakteur B. Raute: „Hoch interessant ist es mit anzusehen, wenn dann ein Wagen nach dem andern seines Inhalts entleert wird und die gewaltigen Erdmassen im See verschwinden, nichts weiter hinterlassend, als ein Aufspritzen des Wassers, das sich machtlos und kraftlos an den Wandungen der Schuten bricht. Manchmal steigen auch rechts und links vom Damm unter gurgelndem Geräusch weiße Blasen auf, die erkennen lassen, wie weit der Boden seinen Weg auf dem Grund des Sees genommen hat. Man kann hiernach die Sohlenbreite des Dammes auf dem Seegrund bis zu 100 m schätzen, für die spätere Haltbarkeit des Dammes natürlich nur von Vorteil. Hiernach wird es auch erklärlich erscheinen, wenn die hinter der jetzigen Lage des Schüttungspontons befindliche Stelle des Dammes bei 16 m Wassertiefe und 5 m Moor nicht weniger als 30000 cbm Boden erforderte. Acht Wochen lang, tagein, tagaus gingen die Erdmassen eines Förderzuges nach dem anderen dort in die Tiefe, bis es endlich gelang, den Damm zum Stehen zu bringen" 43).

Eine Zugladung mit 23 Wagen brachte 50 m3 Boden, man benötigte also 600 Ladungen für diese einzige Stelle, Dennoch rechnete man damit, noch im Jahre 1906 mit dem Damm fertig zu werden, damit er sich im Winter setzen und bewähren konnte. Insgesamt waren 21 Monate Bauzeit vorgesehen, das bedeutete also Fertigstellung im November 1907. Doch die Planung ging nicht auf, erst im April 1907 hatte man die tiefste Stelle des Sees mit 20 m erreicht. Im Juli waren die größten Schwierigkeiten beim Dammbau überwunden, die Strecke von der Vorstadt bis Thurow-Horst war bis auf 3 km fertig, so daß man jetzt mit der Eröffnung zum 1. Februar rechnete. Nach anderthalbjähriger Bauzeit feierten die Arbeiter Mitte November 1907 die Fertigstellung des Dammes. Die danach anfallenden Arbeiten waren im Vergleich dazu nur noch Feinheiten; so wurde die Strecke am 12. 6. 1908 landespolizeilich abgenommen und am 30. 6. 1908 feierlich eröffnet. Das bisher gestellte Ziel war mit der Inbetriebnahme erreicht.


43) LZ Nr. 74 vom 26. 6. 1906


80


81


6. Die Verbindung mit Mecklenburg
Ratzeburg war durch die Kleinbahn mit dem Gebiet bis zur Landesgrenze verbunden. Zwar war das Ziel damit erreicht, doch die Pläne und vor allem Wünsche, gingen noch weiter. Man wollte auch die mecklenburgischen Orte Carlow und Schönberg an diese Bahn anschließen. Die Ideen hierzu waren schon während der Planungen für die Verlängerung bis nach Thurow aufgetaucht, doch die mecklenburgische Regierung hatte sich damals konstant geweigert, in diesem Gebiet eine Eisenbahn errichten zu lassen. Die Weiterführung der Ratzeburger Kleinbahn von Thurow-Horst nach Carlow war





W. Lütt, Lokomotivführer der Ratzeburger Kleinbahn
Foto: Kreismuseum Ratzeburg


dann Verhandlungsgegenstand am 28. 2. 1908 auf dem Landtag für das Fürstentum Ratzeburg. Es sollten 50000 Mark aus dem Landesfonds für den Bau bewilligt werden, 40000 Mark hatten die Carlower selbst aufgebracht und aus der herrschaftlichen Kasse sollten 60000 Mark fließen, während die den Bau ausführende Kleinbahngesellschaft die restlichen 150000 Mark beisteuern wollte. Gegen diese Vorlage richtete sich eine Petition der Schönberger, die in der Bahn eine große Konkurrenz für ihre Stadt sahen. Wenn überhaupt eine Bahn gebaut werden sollte, dann müßte sie bis nach Schönberg führen. Die Vorlage war heiß umstritten, Gegner und Befürworter hielten sich die Waage, so auch in der geheimen Abstimmung, die mit 10 : 10 bei Stimmengleichheit das Projekt ablehnten. Vorerst war an eine Weiterführung also nicht zu denken.

Anderthalb Jahre später meldete die Lauenburgische Zeitung, daß der Bahnbau gesichert wäre, wodurch teilte sie allerdings nicht mit. Wenig später ging eine von 15 Landtagsmitgliedern unterzeichnete Petition an die großherzogliche Regierung ab. Jetzt mußte die Bewilligung der 50000 Mark gesichert sein, da im Landtag nur 21 Mitglieder saßen. Schönberg stand aber immer noch in Opposition und forderte die sofortige Weiterführung bis in die Stadt. Ratzeburg hätte Schuld daran, daß die Bahn in Carlow enden sollte. „Ratzeburg wünscht die Weiterführung auf Schönberg nicht, um den Verkehr aus dem Carlower Winkel anzuziehen, sonst hätte wohl eine Verständigung mit dem hiesigen Magistrat von Anfang an herbeigeführt werden können. Statt dessen aber wurde das Projekt mit Carlow im geheimen betrieben, und der Landtag sozusagen mit der Vorlage überrumpelt" 44). Die Geschichte der Verbindung

44) LZ Nr. 105 vom 7. 9. 7909



81


82

mit Mecklenburg geht hier zu Ende, die Zeitumstände haben es nicht mehr zu einem Anschluß kommen lassen, obwohl festgehalten werden muß, daß eine Eisenbahnverbindung der beiden Städte Ratzeburg und Schönberg sich aller Wahrscheinlichkeit nach sehr positiv ausgewirkt hätte. Zweifelhaft allerdings bleibt, welche der beiden Städte mehr Nutzen von der Bahnverbindung gehabt hätte.
 




Die Ratzeburger Kleinbahn mit „Püster"
Foto: Kreismuseum Ratzeburg

Klicken ins Bild vergrößert die Darstellung!



Nach dem 1. Weltkrieg scheint sich noch einmal die Möglichkeit zu einer Verbindung nach Osten zu bieten. Jetzt allerdings sollte die Bahn nach Gadebusch weitergeführt werden, und das mecklenburgische Ministerium schien bereit zu sein, seine Meinung zu ändern. Am 23. 8. 1920 richteten die Bürgermeister Dr. Goecke aus Ratzeburg und Reinhard aus Gadebusch an den Regierungspräsidenten den Freigabeantrag für den Bau einer normalspurigen Kleinbahn von Klein Thurow über Roggendorf-Groß Salitz nach Gadebusch. Vor der Weitergabe an den Minister wies der Regierungspräsident schon auf die Aussichtslosigkeit des Projektes wegen der derzeitigen hohen Preise hin, auch die Rentabilität schien ihm nicht gewährleistet. Die Regierung in Schwerin wies von Anfang an darauf hin, daß mit einer finanziellen Unterstützung nicht zu rechnen wäre. Andererseits wünschte aber die Regierung neben der Planung in Richtung Gadebusch auch das Projekt der Verbindung mit Schönberg wieder aufzunehmen.

Die Hoffnungen auf eine solche Verbindung wurden entscheidend getrübt, als der Plan aufkam, die Strecke Rehna-Schönberg zur Reichsbahnstrecke auszubauen, „so ist für die Strecke Klein Thurow-Gadebusch fast gar kein Verkehr zu erwarten, da dann von Schwerin alles direkt über Schönberg nach Lübeck befördert werden wird auf dem kürzesten Wege. Es ist für die Ratzeburger Kleinbahn dann zu erwarten, daß sogar ein Teil des jetzt bestehenden Verkehrs in Zukunft nicht mehr sein wird, da dann die Interessenten der Bahn, die Beziehungen nach Schwerin haben, von Klein Thurow direkt nach Schwerin über Gadebusch verladen werden, sodaß dieser Verkehr sodann


82


83


der Stammstrecke Ratzeburg-Thurow in Zukunft verlorengehen würde" 45). Dafür sollte der Anschluß von Klein Thurow über Groß Salitz nach Wittenburg gebaut werden. Die Verhandlungen wurden zwar noch eine Weile weitergeführt, verliefen aber schließlich im Sande, so daß es beim Endpunkt der Ratzeburger Kleinbahn in Kl. Thurow blieb.

7. Betriebsergebnis der Kleinbahn
Gehen wir jetzt wieder zum Ausgangspunkt der Ratzeburger Kleinbahn zurück und fragen wie sich die Bahn entwickelt hat und ob sie die sehr hoch gesteckten Erwartungen erfüllen konnte 46).

Die Strecke von Ratzeburg Stadt zum Bahnhof hatte eine Länge von 2900 m. Etwa in der Mitte lag die Haltestelle St. Georgsberg, die als Bedarfshaltestelle eingerichtet wurde. Die Möglichkeit direkter Tarife wurde eingeräumt, d. h. man konnte in Ratzeburg Stadt auch Fahrkarten direkt nach Berlin, Hagenow oder Büchen lösen. Es verkehrten täglich 13 Zugpaare zwischen der Stadt und dem Bahnhof, vom 1. 5. 1904 sollten es 14 sein, die von 13 Beschäftigten bedient wurden. Insgesamt wurden im ersten Betriebsjahr 33303,41 Mark an Einnahmen erzielt, denen Ausgaben in Höhe von 28874,93 Mark gegenüberstanden. Nach Abzug von Rücklagen blieb ein verfügbarer Gewinn von 710,61 Mark übrig. Verglichen mit der Rentabilitätsberechnung ergab sich bei den Einnahmen ein Minus von 4660,59 Mark, bei den Ausgaben ein Mehrbetrag von 6207,93 Mark. Insbesondere entwickelte sich der Personen- und Gepäckverkehr weit unter den Erwartungen, hier schlug das Minus mit rund 10000 Mark zu Buch, dabei entwickelte sich der Personalverkehr im Sommer durch die Ausflügler wie

 




Ratzeburger Kleinbahn mit Bahndamm
Foto: Kreismuseum Ratzeburg

Klicken ins Bild vergrößert die Darstellung!




erwartet am besten. Die Einnahmen der III. Klasse im Juli 1903 waren dreimal so hoch wie die des Dezembers desselben Jahres. Die weitere finanzielle Entwicklung der Bahn ergibt sich aus den Diagrammen.



45) StA RZ 1 B 23c, Schreiben Lenz & Co. an Dr. Goecke vom 23. 8. 1921
46) Die für dieses Kapitel sehr aufschlußreichen Geschäftsberichte sind leider nicht alle erhalten geblieben; sie enden 1932, auch fehlen 2 Jahre aus der Inflationszeit. Der allgemeine Trend läßt sich m. E. dennoch klar erkennen.


83


84

 


 


84


85

 


 

85


86

 

 

86


87



Daraus wird deutlich, daß bis zur Verlängerung der Bahn noch Thurow der in der ersten Rentabilitätsberechnung ausgewiesene Überschuß nicht erzielt werden konnte. Noch deutlicher wird das Mißverhältnis, wenn man den Betriebsüberschuß mit dem verbleibenden Gewinn, das ist die nach Abzug aller vorgeschriebenen Rücklagen zur Dividendenverteilung übrig bleibende Summe, in Relation setzt. Für das 2. Geschäftsjahr konnten die ersten Zinsen ausgezahlt werden, die Höhe wurde mit 0,4% festgelegt. Das war ein Betrag, der hinter den Erwartungen weit zurück blieb, man hatte also einen Zinsverlust von
3,1%, verglichen mit den übrigen Geldanlagen hinzunehmen, 1,2% hatte man vorhergesagt.

An der weiteren Entwicklung läßt sich am Beispiel der insgesamt gesehen doch kleinen und relativ unbedeutenden Einrichtung der Ratzeburger Kleinbahn die politische Entwicklung mit ihren Wirkungen auf wirtschaftliche Unternehmen ablesen. Bis zum Ausbruch des 1. Weltkrieges ist ein deutlicher Anstieg der Gewinne zu vermerken, 1913/14, am Vorabend des Krieges, dann auch ein Krisenjahr in der Eisenbahnentwicklung, während des Krieges wieder ein verhaltener Aufschwung bis 1917/18; der völlige Zusammenbruch der alten Ordnung spiegelt sich in den Betriebsergebnissen für 1918-21 wider. Die Inflation brachte die Kleinbahn tief in die roten Zahlen, noch tiefer sogar als zur Zeit der größten Arbeitslosigkeit 1932. In der sogenannten Phase der wirtschaftlichen Stabilität, erkennt man auch hier eine gewisse Konsolidierung, aber wie im Großen so war es auch im Kleinen nur ein Schein; die Jahreswende 1927/28 deutete den Abstieg bereits an und Mitte 1932 hatte die Kleinbahn einen absoluten Verlust von über 70000 Reichsmark erwirtschaftet. Das Ende sowohl der Republik als auch der Kleinbahn kündigte sich an.

8. Das Ende der Ratzeburger Kleinbahn
Die Kriegsfolgeerscheinungen hatten der Kleinbahn einen großen wirtschaftlichen Schaden zugeführt, von dem sie sich nie wieder richtig erholen konnte. Auch die Konsolidierung Mitte der 20er Jahre war nur scheinbar. Der Abschluß des Rechnungsjahres 1929/30 wurde mit einem Verlust von 54000 Reichsmark erwartet, die Schuldenlast betrug insgesamt rund 189000 Reichsmark. Dies war das Signal für die Gesellschaft, wirksame Schritte zur Sanierung der Bahn einzuleiten.

„Wir sind deshalb angesichts der von Jahr zu Jahr steigenden Verlustbeträge nicht mehr in der Lage, unseren geldlichen Verpflichtungen nachzukommen, und die Bahn so zu unterhalten, wie es zur ordnungsgemäßen Durchführung des Betriebes notwendig ist. Wir können es aber auch nicht verantworten, die Schuldenlast unserer Gesellschaft noch zu vergrößern, da wir festgestellt haben, daß schon jetzt - im Falle des Abbruchs der Bahn - aus dem Verkauf der Substanz die Hauptgläubiger kaum befriedigt werden können" 47).

Das waren klare Worte: die Bahn war absolut unrentabel geworden, und man trug sich mit der Aufgabe des ganzen Unternehmens. Die Gesellschaft sah sich veranlaßt, in Konkurs zu gehen, wenn nicht eine gründliche Sanierung gelänge. Vor allem galt es, die Schuldenlast und die damit verbundenen Zinsen ein für alle Male zu tilgen. Wenn die Bahn aber weiterhin rentabel wirtschaften sollte, so müßte der Oberbau erneuert werden, d. h. die Schienen müßten eine größere Traglast aufnehmen können. Man war auch nach dieser Kapazitätsvergrößerung sich darüber im klaren, „daß mit einer nennenswerten Steigerung des Verkehrs nicht gerechnet werden kann" 48). Hinzu

47) LAS 309/26048, Schreiben Vorstand der Kleinbahn AG an Minister für Handel und Gewerbe vom 30. 7. 1930
48) ebenda


87


88

kam, daß auf vielfachen Wunsch der Bevölkerung im Geschäftsjahr 1928/29 eine Omnibuslinie für den Personenverkehr zwischen Bahnhof und Stadt eingerichtet worden war. Um einer anderen Gesellschaft zuvorzukommen, übernahm die Kleinbahn AG den Kraftwagenverkehr in eigener Regie. Dazu mußte sie sich allerdings mit einem Darlehen von 48000 Reichsmark weiter verschulden.

Eine durchgreifende Sanierung war also nur mit zinsfreien Geldern möglich, deshalb sollte der Staat aus dem Kleinbahnunterstützungsfonds 200000 Reichsmark bewilligen, sowie für 50000 RM neu auszugebende Aktien übernehmen, Kreis, Stadt und Lenz & Co. sollten die gleiche Summe neuer Aktien übernehmen. Doch der Minister hatte für eine Schuldenabdeckung kein Geld zur Verfügung. In dieser Situation faßte der Aufsichtsrat am 1. 10. 1930 den Beschluß, die Bahn stillzulegen. „Das Unternehmen arbeitet mit jährlich zunehmenden Fehlbeträgen. Beihilfen sind nicht zu erlangen, so daß nichts anderes übrig blieb, als den Betrieb einzustellen, wenn das Unternehmen nicht dem Konkurs verfallen Soll" 49). Die Bahn sollte der Reichsbahn und der LBE kostenlos übergeben werden, wenn sie sich zur Übernahme der Schulden bereit erklären würden. Als Hauptaktionär sollte sich zunächst der Staat erklären. Eine Stillegung oder Übergabe der Bahn wurde vorerst hinausgeschoben. Um die Einnahmen günstiger zu gestalten, erhöhte man die Frachtsätze mit Zustimmung aller Beteiligten und Betroffenen. Sowohl die Reichsbahn als auch die Direktion der LBE wollten dieses Schuldenpaket nicht übernehmen. 1933 war es schließlich soweit, trotz größter Sparmaßnahmen sank das Betriebsergebnis dermaßen, daß ohne fremde Hilfe die Bahn nicht mehr zu unterhalten war: die Stillegung wurde beantragt. „Die Generalversammlung wolle beschließen, beim Herrn Regierungspräsidenten bzw. bei dem zuständigen Herrn Minister die Stillegung der Ratzeburger Kleinbahn zum 1. Oktober 1933 sowie den Abbruch der Bahn und die Auflösung der Ratzeburger Kleinbahn-Aktiengesellschaft zu beantragen" 50).

Die Kleinbahn war nicht mehr lebensfähig, die durch den Abbruch entstehenden Nachteile wurden nicht mehr als sehr schwerwiegend angesehen. Die Reichsbahndirektion hatte bereits die Genehmigung zur Stillegung erteilt, da wandte sich die Deutsche Arbeitsfront dagegen, „man muß bei Verkehrsunternehmungen über den Ertrag des Unternehmens das Gemeinwohl sehen, d. h. den indirekten Nutzen, den die Bahn für die Anlieger hat" 51). Tatsächlich erreichte sie auch die Zurücknahme der Genehmigung, weil der Abbruch nicht der „nationalsozialistischen Zielsetzung in verkehrspolitischer Hinsicht" entspracht. „Die Reichsbahndirektion vertritt wie die Regierung die Auffassung, daß die Stillegung der Kleinbahn mit allen Mitteln verhindert werden müsse, obschon bei dem bestehenden Unterschuß von über 100000 Reichsmark erhebliche Schwierigkeiten vorhanden sind" 52).

Seit dem 8. 10. 1933 ruhte der Personenverkehr, Lenz & Co., sah keine Möglichkeit, die Stillegung auch des Güterverkehrs zu umgehen, da bei den Beteiligten - Kreis, Stadt, Gemeiden und Gütern - kein Interesse mehr an der Bahn bestünde. Dennoch sollte der Güterverkehr zunächst bis zum 1. 4. 1934 weitergeführt werden, Lenz & Co. sollte versuchen, aus dem Arbeitsbeschaffungsprogramm Mittel für die notwendigen Arbeiten am Oberbau zu bekommen; erst wenn keine Gelder bewilligt werden würden und auch das Interesse nicht wieder gehoben werden könnte, dann müßte man wohl oder



49) ebenda, Regierungspräsident an Minister für Handel und Gewerbe am 10. 10. 1930
50) LAS 309126049, Beschluß auf der a. o. Generalversammlung am 8. 9. 1933 51) ebenda, Schreiben an Regierungspräsident am 4. 10. 1933
52) ebenda, Vermerk des Regierungspräsidenten vom 9. 10. 1933


88


89



übel dem Stillegungsantrag zustimmen 53). Inzwischen war nur noch eine Lokomotive betriebsfähig, aber auch die würde binnen weniger Wochen nicht mehr zu gebrauchen sein. Deshalb beantragte die Generalversammlung erneut, die Stillegung zu genehmigen. Das geschah am 1. 2. 1934, mit dem Abbruch sollte noch gewartet werden, vielleicht ergäben sich noch Möglichkeiten, das Unternehmen zu sanieren. Diese Möglichkeiten stellten sich schon bald als reine Wünsche heraus, so wurde am 1. 4. 1934 auch der Güterverkehr eingestellt. In der Generalversammlung vom 25. 9. 1934 wurden die Liquidatoren bestellt, drei Jahre später war das Unternehmen verschwunden. Etwas über 200000 Reichsmark hatte der Verkauf eingebracht, die Gläubiger konnten also bei weitem nicht befriedigt werden.

 


Inselstadt Ratzeburg
Foto: Kreismuseum Ratzeburg

Klicken ins Bild vergrößert die Darstellung!


Damit ist das Kapitel „Ratzeburger Kleinbahn" zu Ende. 50 Jahre hatte man um einen direkten Eisenbahnanschluß gekämpft, als es endlich so weit war, hatte die Zeit schon ganz andere Zeichen gesetzt. Mindestens seit dem 1. Weltkrieg wurde klar, daß die Bahn zu spät kam, wenn auch vielleicht nicht 50 Jahre, 30 Jahre bestimmt. Es zeigte sich aber auch, daß nicht richtig kalkuliert wurde: die Verbindung bis zur Stadt war von vornherein unrentabel, aber auch die Verbindung bis nach Thurow konnte keine Verbesserung bringen. Das immer wieder zitierte Hinterland fiel aus, Ratzeburg war kein Handelsplatz, die wirtschaftliche Orientierung richtete sich im Norden nach Lübeck, im Süden nach Mölln aus. Für diese Städte war Ratzeburg mit dem von der Kleinbahn erschlossenen Gebiet das Hinterland. Der stärker aufkommende Kraftverkehr versetzte der Kleinbahn nur noch den letzten Stoß, Ursache für ihren Untergang war er damals nicht. Die Zeit, sich einen potentiellen Eisenbahnkundenstamm aufzubauen, war nicht mehr da. Die Zukunft der Kleinbahn wurde gemessen an der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands, das zur Zeit der Eröffnung der Linie bis Thurow aber im wesentlichen schon ein Industriestaat war. Die Zeit, in der die Landwirtschaft die wirtschaftliche Entwicklung bestimmte - wie bei der Ratzeburger Kleinbahn - war vorbei.


53) ebenda, Vermerk des Regierungspräsidenten am 17. 10. 1933.

 

 









Aus: Dr. Hansjörg Zimmermann - Beiträge zur Geschichte Ratzeburgs
Lübeck, 1973.