18) LAS 309/10289, Schreiben des Regierungspräsidenten an Eisenbahndirektion Altona, 22. 9. 1898



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Diese Berechnung war sehr optimistisch, an den späteren tatsächlichen Betriebsergebnissen wird sich zeigen, in wieweit die Kalkulation von einem Wunschdenken begleitet war.

Der Kreistag stimmte der Beteiligung von 60000 Mark zu, doch im April 1899, - inzwischen hatte sich die Stadt für die Firma Lenz & Co. entschieden, - beliefen sich die Kosten bereits auf 580000 Mark. Lenz & Co. wollte der Stadt ein Darlehen über 230000 Mark geben, dann würde der Staat auch 290000 Mark bewilligen. Für das Darlehen verlangte die Firma aber eine Zinsgarantie von 2 1/2% oder jährlich 5750 Mark. Dieser Betrag war aber nur aufzubringen, wenn die Steuer erhöht würden. Dabei hatte Ratzeburg ohnehin schon einen sehr hohen Steuersatz mit 180% Staatseinkommensteuer, 200% Grund- und Gebäudesteuer, 200% Gewerbesteuer und 33 1/3% der Staatseinkommensteuer als Kirchensteuer. Das waren insgesamt 11-12% des Einkommens der Ratzeburger. „Außerdem droht der Stadt ein neuer Kasernenbau aus eigenen Mitteln im Betrage von 800000 Mark" 20). Wenn Ratzeburg die Zinsgarantie aufbringen müßte, wäre eine Steuererhöhung von 20% unumgänglich.

Deshalb wandte sich der Senator Spehr, der die Verhandlungen städtischerseits im wesentlichen geführt hatte, an die Lübeck-Büchener-Eisenbahn-Gesellschaft mit der Bitte um Beteiligung. Aus dieser Bahnverbindung würden sich auch für die LBE Vorteile ergeben. „Die Stadt Ratzeburg strebt an, sobald die Linie bis Ratzeburg Stadt gesichert ist, diese Kleinbahn weiter nach Mecklenburg zu führen ... Die Rentabilität wird in den ersten Jahren auf schwachen Füßen stehen, sich aber allmählich heben. Ich möchte bitten, Ratzeburg auf 10 Jahre mit jährlich 2000 Mark beizuspringen" 21). Diese Bitte um Beteiligung war durchaus nicht abwegig, sicherlich würde das Verkehrsaufkommen der LBE sich durch die Ratzeburger Kleinbahn vermehren. Außerdem hatte die LBE schon früher Interesse an der Bahn gezeigt, als sie direkten Tarifen mit der Kleinbahn zustimmte. überraschend schnell antwortete die LBE, sie war bereit, „der Stadt Ratzeburg für eine Reihe von Jahren eine nennenswerte Beihilfe zur Deckung der von ihr der Firma Lenz & Camp. zu gewährenden Zinszuschüsse zufließen zu lassen ... 22). Die grundsätzliche Bereitschaft war damit erklärt, eine feste Regelung wollte die Direktion noch nicht treffen, da ihr die Kalkulation und die Rentabilitätsberechnung noch zu vage erschienen.

Die Finanzen waren einigermaßen geklärt, jetzt sollte der Bahnbau vorangetrieben werden. Der erste Schritt dazu war, daß die Städtischen Kollegien in ihrer Sitzung am 1. Mai 1899 einstimmig das Angebot der Firma Lenz & Co. annahmen und damit praktisch den Auftrag erteilten. Zwei Tage später schrieb der Magistrat den offiziellen Antrag für eine Staatsbeihilfe von 295000 Mark. Die vom Regierungspräsidenten seinerzeit vorgeschlagene Zahnradbahn konnte jetzt aufgegeben werden, da eine neue Linienführung ausgearbeitet wurde, die geringere Steigungen enthielt und eine Zahnradbahn überflüssig machte. Außerdem war die neue Linie für die Fuhrleute nicht so gefährlich, da sie nicht neben der Straße verläuft. Firma Lenz & Co hatte sich


19) StA RZ 1 B 19, Schreiben des Magistrats an den Kreisausschuß vom 3. 12. 1898.
20) ebenda, Schreiben des Senators Spehr an Geheimrat Brecht von der Direktion der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft am 8. 4. 1899.
21) ebenda
22 ebenda, Schreiben Brechts an Spehr am 14. 4. 1899.


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bereit erklärt für einen Pauschalbetrag von 590000 Mark die Bahn zu bauen und 20 bis 25 Jahre zu betreiben. Die Stadt hatte das Darlehensangebot von dem Unternehmen angenommen und konnte somit zusammen mit dem Kreis die Hälfte der Kosten, 295000 Mark, aufbringen. Da die Stadt Ratzeburg den Eisenbahnbetrieb nach Ablauf der 25 Jahre nicht alleine übernehmen konnte, sollte eine Aktiengesellschaft gegründet werden, deren Mitglieder die Kapitalgeber sein sollten.

Die Übernahme eines so großen Darlehens rief in der Bevölkerung eine Mißstimmung hervor. Der Verein gewerbetreibender Bürger Ratzeburgs beantragte am 6. Juni 1899 beim Bezirksausschuß in Schleswig, der Stadt die Genehmigung hierzu zu versagen. Zwar wären auch die im Verein vertretenen Bürger für eine Bahnverbindung, jedoch nicht unter diesen Bedingungen, da sie Steuererhöhungen befürchten müßten. Zwei Monate später bewilligte der Minister der öffentlichen Arbeiten die Staatsbeihilfe in Höhe von 295000 Mark. Nun war Ratzeburg in einer Zwickmühle, die Bahnverbindung wollte es haben, darum hatte es schon Jahrzehnte gekämpft, auf der anderen Seite sprach sich ein bedeutender Teil der Einwohner gegen die Bahn aus, da sie zu hohe Kosten verursachte.

Aus dieser Situation konnte man nur herauskommen, wenn die Direktion der LBE sich definitiv für eine beträchtliche Unterstützungssumme entscheiden würde. „Zu unserem großen Bedauern hat sich auch ein Theil der Bewohner Ratzeburgs aus finanziellen Gründen gegen den Bau dieser kleinen Verbindungsbahn zwischen Bahnhof Ratzeburg und Stadt ausgesprochen und ist bereits bei dem Bezirksausschuß in Schleswig vorstellig geworden sie halten die Betheiligung der Stadt für zu hoch, den Vermögensverhältnissen der Stadt nicht entsprechend" 23). Daher bat der Magistrat um eine definitive Zusage, der Stadt jährlich eine Beihilfe von 1 500 bis 2000 Mark 25 Jahre lang zu zahlen. Die Direktion erklärte sich vorbehaltlich der Genehmigung durch die Generalversammlung bereit, einen jährlichen Zuschuß von 1 500 Mark auf 25 Jahre zu zahlen, jedoch müßte der Zuschuß aufhören, sobald Neuvorwerk nach Ratzeburg eingemeindet würde, und die LBE in Ratzeburg Steuer zahlen müßte. Da Lenz & Co. der Stadt für die ersten Jahre eine Zinsgarantie über 4000 Mark gab, brauchte die Stadt anfangs aus Eigenmitteln nur 1875 Mark aufzubringen. Das müßte eine erträgliche Belastung auch für Ratzeburg sein.

Die eine Frage war geklärt, schon kam es zu einem neuen Eklat. Zur Bearbeitung des Bahnprojektes sollte eine Kommission gewählt werden, und zwar zu je einem Drittel aus der Bürgerschaft, aus den Reihen der Stadtverordneten und aus dem Magistrat. Gewählt wurden der Kaufmann E. Rautenberg, Gaswerkbesitzer E. Palmer und Redakteur B. Raute aus der Bürgerschaft, die Stadtverordneten Hinkel, Friedrichsen und Stricker, aus dem Magistrat die Senatoren Dierking und Ferdinand sowie der Bürgermeister. Dieses Wahlergebnis war ein Affront gegen den Senator Spehr, der bisher die ganze Arbeit für das Bahnprojekt erledigt hatte und sich dadurch große Verdienste erwarb, dafür aber nicht gewählt wurde. Spehr verließ nach Bekanntgabe des Ergebnisses erregt den Saal und kündigte an, für den Bahnbau keinen Finger mehr zu krümmen. Das Verhalten der städtischen Kollegien kann nur als äußerst ungeschickt beurteilt werden, denn Spehr war der Fachmann in dieser Frage; er hatte durch persönliche Beziehungen, so z. B. zum Geheimrat Brecht, sehr viel für das Unternehmen getan.

Am 14. 12. 1899 teilte Spehr dem Bürgermeister seinen Entschluß schriftlich mit, an dem Eisenbahnprojekt nicht länger mitzuarbeiten. Die Unterlagen wollte er erst nach


23) ebenda, Schreiben des Magistrats an Direktion der LBE am 30. 8. 1899.



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Erstattung seiner Auslagen übergeben. „Ich muß hierzu bemerken, daß die gesammten Vorarbeiten und erzielten Resultate durch meine Arbeit und durch meine Gelder beschafft worden sind" 24). Insgesamt hatte er 2500 Mark verauslagt, das war eine beträchtliche Summe, Spehr aber auch kein armer Mann, ihm gehörte eine mecklenburgische Bankfiliale in Ratzeburg.

Fast ein 3/4 Jahr war seit der Auftragserteilung an Lenz vergangen, der Staatszuschuß ebenfalls genehmigt, doch von einem wesentlichen Fortschritt war immer noch nichts zu erkennen. Allmählich wurden die Ratzeburger ungeduldig. Das drückte sich z. B. in der Resolution des Neuen Bürgervereins vom 15. 11. 1900 aus: Er forderte, „mit allen Mitteln und größter Beschleunigung auf das Zustandekommen des Projektes einer Verbindungsbahn zwischen Bahnhof und Stadt einzuwirken, indem die fast ausschließlich aus Gewerbetreibenden und Kaufleuten bestehende Versammlung von dem Werth und Nutzen dieser Bahn überzeugt ist und sie ein Interesse der wirthschaftlichen Hebung unserer Stadt für absolut nothwendig hält" 25). Diese Resolution wurde mit 135 Unterschriften auf den Weg geschickt.

Das war die eine Seite; die Opposition gegen die Bahn war aber noch nicht verschwunden. Der Verein Vorstädter Bürger machte sich zum Sprecher gegen die Linie. Er versuchte beim Regierungspräsidenten weiterhin ein Verbot gegen das Darlehen zu erwirken. „Im Princip sind wir nicht gegen den Bahnbau, nur deshalb erheben wir gegen denselben Protest, weil die Vortheile des projectirten Unternehmens die Nachtheile durch ganz außergewöhnlich hohe Belastung des städtischen Budgets usw. nicht aufheben . . . da uns das ganze Projekt durchaus unrentabel erscheint" 26). Der große Teil der Bürger hätte keine Vortheile, im Gegenteil, ihn würden Steuererhöhungen belasten.

Außerdem wäre neue Industrie und mehr Handel auch nicht durch die Bahnverbindung zu erwarten. „Die Voraussetzung für Anlage größerer industrieller Etablissements, welche die Rentabilität der Bahn heben könnten, sind auch in der näheren Umgebung Ratzeburgs nicht vorhanden, weil das ganze Gelände um die Stadt herum unseres Erachtens sich nicht eignet" 27).

Dieser Auffassung muß energisch widersprochen werden. Um 1900 und auch noch danach bestanden ausreichend Möglichkeiten für Industrieansiedlungen. Die entscheidende Frage war: Wollte man neue Industrie, regeren Handel und damit auch viel frischen Wind in Ratzeburg ernsthaft? Die von der Stadt betriebene Politik beantwortet diese Frage jedenfalls nicht positiv.

Unrentabel erschien dem Verein die Bahn in ihrer ganzen Konzeption. Die Stückgutsendungen würden keinen niedrigeren Frachtpreis erhalten, nur ganze Waggons wären billiger. Da machte sich aber die Konkurrenz von Schmilau, Hollenbek und Zarrentin so stark bemerkbar, daß diese Güter ohnehin nicht über die Ratzeburger Kleinbahn verfrachtet würden. Die östlichen Gemeinden orientieren sich eher nach Mecklenburg, wo seit 1896 die Bahnlinie Rehna-Gadebusch-Schwerin in Betrieb war. Der Fahrpreis für Personen wäre ebenfalls nicht günstiger, außerdem bediente die Kleinbahn nicht jeden Zug, der bislang verkehrende Omnibus täte dies. Die Einnahmen aus dem Güter- und Personenverkehr wären viel zu hoch angesetzt, die Daten von 1895

24) ebenda
25) LAS 309/10289
26) ebenda, Verein Vorstädter Bürger an Magistrat am 2. 3. 1900
27) ebenda


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könnten heute nicht mehr herangezogen werden. Die Bahn könnte sich allenfalls selbst tragen, ein Gewinn stünde nicht zu erwarten, folglich wäre die Bahn für Ratzeburg kaum von Interesse. „Die städtischen Kollegien bitten wir dringend, die jetzt vorliegenden Verträge mit der Firma Lenz & Co. nicht zu genehmigen, nur so ist eine Rettung vor unabsehbarem Schaden möglich" 28). Bevor in der bisherigen Form weiter verhandelt würde, sollte geklärt werden, ob eine Bahn nicht auch ohne Belastung Ratzeburgs praktikabel wäre und wie teuer eine elektrische Verbindungsbahn werden würde.

Ganz ohne eigene Beteiligung ließe sich eine Bahn wohl nicht ausführen. Staatlicherseits wurde dieser Verbindung der Charakter einer Nebenbahn schon sehr bald abgesprochen, und von Privatunternehmern ein so starkes finanzielles Engagement zu fordern, war so gut wie unmöglich, denn dazu war die Profitrate einfach zu klein. Um 1900 kamen die elektrischen Verbindungsbahnen auf und in Mode, doch ein solches Projekt war für Ratzeburger Verhältnisse denkbar ungünstig, da durch die Elektrifizierung der Bahn die angestrebte Weiterführung an die mecklenburgische Grenze, die wahrscheinlich auch eine Rolle bei der Gewährung des Zuschusses der LBE gespielt hatte, behindert worden wäre. In der Sitzung der Ratzeburger Eisenbahnkommission wurde die bislang erwünschte Weiterführung nach Osten auf einmal als gar nicht unbedingt erforderlich angesehen. „Die Kommission ist in ihrer Mehrheit vielmehr der Ansicht, daß schon das vorliegende Projekt eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsverhältnisse Ratzeburgs bedeutet" 29). Eine Verkehrsverbesserung wäre wohl erreicht, aber der Aufwand technisch sowohl wie finanziell stünde in keiner Beziehung zum Ergebnis. Überhaupt läßt sich aus dieser Sitzung eine pessimistische Haltung erkennen.

Eine Rentabilitätsberechnung war der Kommission nicht mehr möglich, man rechnete sogar schon mit dem ungünstigsten Fall, hoffte aber weiterhin auf einen Überschuß. Im ungünstigsten hätte die Stadt bei sofortigem Baubeginn von 1901 bis 1925 jährlich 4750 Mark aufzubringen, von 1926 bis 1944 jährlich 10575 M, 1945 wäre die Bahn also bezahlt mit einem Kostenaufwand von fast 400000 Mark, ohne eine Zinserhöhung zu berücksichtigen. In der Kommission war man sich darüber einig, daß Fabrikanlagen auch in einem Ratzeburg mit guten Verkehrsverbindungen sich nicht niederlassen würden. Eine Fabrikansiedlung wäre auch gar nicht erwünscht. Hier wurde expressis verbis bestätigt, daß Unternehmungen, die der Stadt Geld einbrächten und die allein für eine gesunde Finanzstruktur sorgen könnten, nicht erwünscht waren. Die Beweggründe für diese Haltung bleiben höchst unverständlich.

Nach dem massiven Auftreten der beiden Vereine gegen die Ausführung der bisherigen Planung änderte sich auch die Haltung des Landrats. Nach den ersten Stellungsnahmen, in denen er die Argumente der Stadt uneingeschränkt, beinahe kritiklos unterstützte, wurde jetzt eine dezidierte Haltung erkennbar. Er stimmte zu, daß die beiden Vereine die Ansicht eines großen Teils der Bevölkerung vertreten. ,Tatsache ist meines Erachtens, daß die Schönheit der Stadt sehr unter der Bahn leiden wird, und daß der Vortheil, welchen sie vielleicht bringt, zwar für einige größere Geschäfte, nicht aber für die Gesamtheit ein bedeutender sein wird" 30). Die Rentabilität wurde also schon reichlich pessimistisch beurteilt. Vielleicht brächte die Bahn Vorteile, von der Bestimmtheit ist nichts mehr zu spüren. Vor allem aber: Die Bahn

28) ebenda
29) StA RZ 1 B 19, Kommissionssitzung am 27. 3. 1900
30) LAS 309/10290, Landrat an Regierungspräsident am 30. 5. 1900


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war in ihrer bisherigen Anlage nicht für das Wohl aller konzipiert, nur die größeren Geschäfte würden profitieren. Außerdem gäbe es kaum Güter, die aus Ratzeburg „exportiert" würden, die einzige Ausnahme bildeten etwas Bier und verarbeitetes Holz. Demnach würde „nur die Brauerei von der Bahnlinie Vorteile haben, für die sonstigen, namentlich die kleineren Gewerbetreibenden ist es ziemlich gleichgültig, ob sie die Waren 2 Kilometer durch den Spediteur holen lassen, oder ob sie mit der Bahn an das südlichste Ende der Stadt gehen ... Billiger wird der Transport nicht ... Günstiger würde sich die Angelegenheit gestalten, wenn der Weiterbau nach Mecklenburg gesichert wäre, dann würde Ratzeburg dem Verkehr erschlossen sein, dann wäre auch die Wahl der Linie und die Lage des Bahnhofs gerechtfertigt".

Für eine in Ratzeburg endende Bahn läge der Bahnhof sehr ungünstig. Er sollte südlich des heutigen Theaterplatzes erbaut werden, man mußte also durch die ganze Stadt fahren, kam man von auswärts. Deshalb sind viele „der Ansicht, daß eine elektrische Bahn, die die Stadt durchschneidet, bei weitem günstiger wäre, eine derartige Bahn würde dem Personenverkehr viel besser dienen können, wie die jetzt projektirte Bahn, ebenso könnten mit ihr Güter aller Art befördert werden, die dann mitten in der Stadt abgeladen werden könnten" 31). Betrachtete man nur Ratzeburg, so wäre eine elektrische Bahn vorteilhafter, doch Ratzeburg müßte sich selbst für die eine oder andere Art entscheiden. Den Gedanken einer elektrischen Bahn brachte vorher noch einmal die Eisenbahndirektion Altona in die Debatte. Eine solche Bahn würde sehr viel billiger werden, doch der Magistrat widersprach, da die bewilligten Gelder nur für die geplante Kleinbahn bereitgestellt worden wären. Außerdem könnte eine solche Bahn nicht nach Osten weitergeführt werden und keine Güter transportieren. Insgesamt gesehen muß man den Plan einer elektrischen Bahn verwerfen, eine solche Anlage würde allein schon aus technischen Gründen nicht den Ratzeburger Gegebenheiten um 1900 entsprechen.

In der Argumentation des Landrats taucht ein neuer bislang überhaupt noch nicht berücksichtigter Gesichtspunkt auf, der für die heutige Zeit sehr aktuell ist: Die Schönheit Ratzeburgs würde durch die Bahn beschnitten werden. Gemeint waren damit die zu erwartenden Anschüttungen an den Ufern. Die Uferlinie würde dadurch ihren Reiz verlieren, die mehr oder weniger natürlichen Buchten müßten verschwinden, das Ufer würde begradigt werden. Damit ginge die Natürlichkeit der Landschaft, auf die man besonders stolz war, verloren.

Im Jahre 1900 häuften sich die Angebote für eine Verbindungsbahn, was nicht zuletzt auf die von mehreren Seiten ins Spiel gebrachte Idee einer elektrischen Bahn zurückzuführen ist. Am 22. 6. 1900 bot sich die Norddeutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft an, auf eigene Kosten die Bahn zu bauen. Die Gesellschaft war bereits beim Regierungspräsidenten vorstellig geworden und bat nun um die Planungsunterlagen von der Stadt. Die Gesellschaft wollte allerdings keine Eisenbahn, sondern eine Pferdebahn bauen. Der Landrat begrüßte die Initiative der Gesellschaft und hoffte, auf diesem Wege endlich weiter zu kommen. In dem von der Gesellschaft vorgeschlagenen Projekt sollte die bestehende Landstraße zum Bahnhof benutzt werden, allerdings warnte der Landrat vor einer Pferdebahn, da sie kaum durchführbar erschien; auch bei der Firma wäre Vorsicht geboten. Gleichzeitig kritisierte er die Stadtvertretung, sie wäre sich nicht über die verschiedenen Möglichkeiten einer solchen Anlage klar geworden.


31) ebenda



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Als der Gesellschaft bewußt geworden war, daß eine Pferdebahn von allen Seiten abgelehnt wurde und für die hiesigen Verhältnisse kaum praktikabel war, bot sie sich im April 1901 nochmals an, auf eigene Kosten eine Kleinbahn zu bauen. Nach ihren Berechnungen würde der Bahnbau 100000 Mark kosten, bereits im Mai 1895 hätte die Gesellschaft für dieses Projekt Schienen gekauft. Dieses Angebot wich so stark von der bisherigen Planung ab, daß sich die Regierung in Schleswig veranlaßt sah, über die Gesellschaft Auskünfte einzuholen. Eingetragen ins Handelsregister war die Gesellschaft schon, allerdings nur mit einem Grundvermögen von 500 Mark. Diesem Einwand wußte die Gesellschaft schnell zu begegnen, indem sie sich auf ihre Verbindung mit dem Bankhaus C. Ch. Lesenberg in Rostock, das die Kleinbahn finanzieren wollte, berief. Nach Auskunft der Polizeiverwaltung Rostock war aber dieses Bankhaus völlig unbedeutend und verfügte über kein nennenswertes Vermögen. Damit war der Traum, auf ganz billige Art und Weise zu einer Bahnverbindung zu kommen, für Ratzeburg ausgeträumt. Die Diskussion hierüber war in der Lokalpresse noch nicht beendet, eine Seite wie die andere warfen sich gegenseitig Unkenntnis vor.

Dem „Neuen Bürgerverein" dauerte das ewige Hin und Her, ob normalspurige Kleinbahn oder schmalspurige Straßenbahn, zu lange und er forderte in einer Resolution am 11. 12. 1900 den Magistrat auf, den Bahnbau mit allen Mitteln voranzutreiben, da bislang keine großen Fortschritte erkennbar wären. Jetzt schien auch das Projekt voranzukommen: am 23. 2. 1901 wandte sich die Firma Lenz & Co., bei deren Angebot man doch geblieben war, an den Regierungspräsidenten, „bei dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten den Antrag auf Freigabe der als Fortsetzung der vorgedachten Bahn erschienenden normalspurigen Kleinbahnverbindungen von Ratzeburg über Ziethen, Mustin nach Gr. Thurow hoch geneigtest stellen zu wollen. Die Stadt Ratzeburg nimmt den Standpunkt ein, daß es ihrem Interesse im höchsten Grade gefährlich werden könnte, wenn die Gegend von Gr. Thurow durch Bahnverbindung nach anderen Richtungen hin veranlaßt werden könnte, den bisherigen Verkehr mit Ratzeburg nach und nach eingehen zu lassen . . . und es liegt im Interesse auch des gemeinsamen Unternehmens zwischen Ratzeburg-Bahnhof und Stadt, daß dasselbe durch eine längere Fortsetzung ertragreicher gemacht werde, denn es wird möglich sein, mit demselben Betriebspersonal und Material, welches für die Strecke zwischen Bahnhof und Stadt Ratzeburg eingestellt werden muß, auch gleichzeitig die Fortsetzung bis Thurow zu betreiben, ohne daß daraus wesentliche Mehrkosten entstehen" 32). Damit wurde absolut klargestellt, daß die Kleinbahn nach Osten weitergeführt werden sollte. Dieses Unternehmen scheint auch allein den großen Aufwand zu rechtfertigen, denn eine Kleinbahn, die in Ratzeburg enden würde, könnte wohl kaum zur Belebung der wirtschaftlichen Lage beitragen. Lenz & Co. war der Ansicht, daß die Verlängerung der Bahn bis Thurow auch vollständig ausreichen würde. Eine Verbindung mit Gadebusch war zur Zeit wegen des Widerstandes der Mecklenburg-Strelitzschen Regierung nicht zu erreichen.

Wenig später stellte auch die Stadt den Antrag, die Fortführung, die einem allgemeinen Wunsch der Bevölkerung ansprach, genehmigen zu wollen. Die Strecke wäre bis Gadebusch geplant, doch soll erst bis Thurow gebaut werden. Der Landrat stand dem Projekt sehr positiv gegenüber und stimmte im wesentlichen zu. „Der Plan des Baues der Linie Ratzeburg-Thurow sowie Thurow-Schönberg und Thurow-Gadebusch ist schon alt und hat nur deshalb jetzt so plötzlich Gestalt angenommen, weil von Interessenten der Stadt Mölln lebhaft für den Bau einer Bahn Hollenbek-Thurow-Horst


32) StA RZ 1 B 19


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agitiert wird" 33). Immer wieder war die Konkurrenz mit Mölln zu spüren. Käme die Verbindung von Hollenbek an die mecklenburgische Grenze zustande, dann wäre Ratzeburg vollends vom Verkehr abgeschnitten. Eine solche Bahn würde Ratzeburg auch noch des letzten Handels und Verkehrs berauben.

Das Bahnprojekt war nun in Gang gekommen, im April verhandelte Spehr mit der Berliner Handelsgesellschaft über den Kredit in Höhe von 235000 Mark, mit dem sich Ratzeburg an dem Bahnprojekt beteiligen sollte und mußte. Dieser Kredit sollte durch eine bei der Invaliditäts- und Altersversicherungs-Anstalt der Provinz Schleswig-Holstein aufzunehmende Anleihe innerhalb von 2 Jahren getilgt werden. Sollte die Anleihe nicht zustande kommen, so war der Kredit mit 4 1/2% zu verzinsen und mit 1% zu tilgen. Die Versicherungsanstalt stimmte am 17. 5. 1901 der Anleihe zu, und da die Stadt dort nur 4% Zinsen zu zahlen hatte, stimmte auch sie dem Angebot der Berliner Anstalt zu. Die Finanzierung der Bahn war nun also gesichert. Schließlich konnte am 19. 4. / 10. 5. 1901 der Vertrag über den Bahnbau und Betrieb zwischen der Firma Lenz & Co., Berlin und der Stadt Ratzeburg geschlossen werden. Darin verpflichtete sich die Gesellschaft Lenz & Co. für die Dauer ihrer Betriebsführung dafür aufzukommen, daß eine Dividende erwirtschaftet wird, die mindestens der Hälfte der zu zahlenden Zinsen für die Anleihe gleichkommt. Die Gesellschaft behielt sich auch das Recht vor, die Betriebführung an eine andere mit genügender Sicherheit ausgestattete Gesellschaft zu übertragen. Die Generalversammlung der zu bildenden Aktiengesellschaft mußte aber dem zustimmen.

Die Weiterführung der Bahn nach Thurow wurde vom Minister durch Schreiben des Landrats vom 16. 9. 1901 genehmigt, allerdings müßte die Strecke immer auf preußischem Gebiet führen. Wenn ein Anschluß mit mecklenburgischen Gemeinden erfolgen soll, müßte erneut verhandelt werden. Auch die verlängerte Bahn könnte nur als Kleinbahn betrachtet werden.

Noch immer nicht einig war man sich über die Linienführung der Bahn. Gegen die bisherige opponierte der Landrat; um der Öffentlichkeit klar zu machen, daß die bisher vorgeschlagene Linie ungünstig wäre, ließ er die Strecke mit Pfählen ausstecken. „Erst hierdurch wurde der Allgemeinheit klar, welche in schönheitlicher Beziehung geradezu verheerende Wirkung der längs des Lüneburger Dammes geplante Bahndamm ausüben würde, und es erhob sich ein so starker Sturm der Entrüstung, auch in dem Kreise alter Beführworter des Projekts, daß sich ohne Weiteres die Nothwendigkeit einer anderen Linienführung ergab" 34).

Das Argument der Verunstaltung Ratzeburgs durch die Bahn stand wieder im Vordergrund. So wollte der Landrat den Bahndamm am Südende des großen Ratzeburger Sees vermeiden und dafür den Ratzeburger Stadtbahnhof etwa in der Gegend des „Alten Zolls" angelegt wissen, also am Fuße der Gemeinde St. Georgsberg. Die natürliche Uferlandschaft wäre erhalten geblieben, große Anschüttungen wären ausgeblieben, doch der Bahnhof läge wieder einige hundert Meter außerhalb der Stadt. Aber auch der Landrat war jetzt für eine Beschleunigung der ganzen Angelegenheit, um endlich Klarheit über die Rentabilitätsfrage zu erhalten. Im März 1902 wurde dann in öffentlicher Anhörung über die Linie verhandelt. Wesentliche Einwendungen von seiten der Anlieger wurden nicht gemacht, so daß jetzt die Linie festgelegt (vgl. Plan) und die Genehmigungsurkunde unterzeichnet werden konnte. Dem Bau stand nun nichts mehr im Wege. Zur gleichen Zeit fand die Gründungsversammlung der Klein-


33) LAS 309/10290, Landrat an Regierungspräsident am 30. 3. 1901
34) LAS 309/10290, Landrat an Regierungspräsident am 2. 11. 1901


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bahn Aktiengesellschaft statt. Am 26. 3. 1902 wurden in den Aufsichtsrat Regierungsassessor Wittich aus Schleswig, Bau- und Betriebsinspektor Kaufmann aus Hamburg, Landrat von Bülow, Bürgermeister Tronnier und Kreisdeputierter Wentorp, in den Vorstand Spehr als Vorsitzender, Brauereidirektor H. Rautenberg als sein Stellvertreter und der Senator Ferdinand gewählt. Spehr hatte inzwischen seinen Groll wegen der Nichtbeachtung bei der Eisenbahnkommissionswahl überwunden und arbeitete weiter mit.
 

Das Eisenbahnnetz um Ratzeburg

Am 8. 12. 1902 wurde der Gesellschaftsvertrag verabschiedet. Aktionäre waren:
 

4. Der Bahnbau
Die erste Nachricht vom Baubeginn erfahren wir aus der Zeitung: „Der Bau unserer Stadtbahn hat begonnen. Das Fuchsholz wird fast in seiner ganzen Ausdehnung bereits von der Feldbahn, auf der die Erdmassen befördert werden durchschnitten und an dem Lauf derselben kann man schon jetzt die Linienführung der späteren Bahn erkennen. Hier und dort finden sich im Gehölz tiefe Grubenhölzer, von den Bodenuntersuchungen herrührend. Beim Austritt aus dem Walde kreuzt die Bahn bei der Eggert'schen Baumschule die Lübecker Chaussee, um dann immer hart am Seeufer entlang laufend, zur Stadt zu führen. Auch hier, wo die Holzbestände bereits vor län-



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gerer Zeit gefällt sind, ist die Bahn ausgesteckt und Eisenbahnschienen und Schwellen liegen zum Bau bereit. Beim Chausseeübergang erheben sich bereits Lagerschuppen, Wellblechbaracken und Kantine, auch ist hier der Lagerplatz für allerlei Arbeitsgerät, das noch täglich mit der Eisenbahn eintrifft. Zwei kleine Arbeitslokomotiven und zahlreiche Kippwagen wurden in den letzten Tagen zur Arbeitsstelle geschafft, auf der bereits rund 100 Arbeiter beschäftigt werden" 35). Das deutlichste Zeichen für den Fortschritt war das ständige Anwachsen des Bahndamms parallel zum Lüneburger Damm. An den Wochenenden wurde die Großbaustelle zu einer Besuchsattraktion.

Bemerkenswert war der große Einschnitt im Fuchswald, wo die Sohle an der tiefsten Stelle knapp 17m erreichte. Dieser Einschnitt war fast 800 m lang, und die Arbeiten daran sehr mühsam, da das Gelände auf dem St. Georgsberger Abhang sehr schweren Boden aufweist, Lehm, blauen Ton und reinen Kalk. Gleichfalls sehr schwierig erwies sich die Dammschüttung, die sofort nach dem Überqueren der Lübecker Straße einsetzen mußte. Stellenweise mußten 13 m aufgeschüttet werden, was um so schwieriger war, als der Damm sich an sehr steile Hänge anlehnen mußte. Zur Entwässerung

Foto: Kreismuseum Ratzeburg

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des Abhanges wurden bis zu 40 m lange Steinrinnen eingebaut, um den Damm vor einem Abrutschen zu sichern. Auf 600 m Länge wurden 35000 cbm Boden aufgeschüttet. Der schwierigste Abschnitt aber war die Dammschüttung am Nordufer des Küchensees. „Unausgesetzt werden zur Anfüllung des Seegrundes von 2 Arbeitszügen ungeheure Erdmassen, die aus dem Durchstich des Fuchsholzes genommen werden, ins Wasser geschafft" 36). Erschwert wurden die Aufschüttungen noch durch verschiedene Damm-


35) Lauenburgische Zeitung (LZ) Nr. 41 vom 8. 4. 1902
36) LZ Nr. 86 v. 24. 7. 1902


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brüche. Der Verkehr vom Fuchswald in die Gegend des heutigen Kurparks war sehr lebhaft, deshalb wurden am Lüneburger Damm zwei Schlagbäume errichtet, um Unglücksfällen vorzubeugen. Der Damm sollte etwa 100 m in den Küchensee hineinragen.

Am 26. 6. 1903 fand die landespolizeiliche Abnahme der Bahn statt. In der Abnahme wurde vorgeschrieben, daß die Bahn die Chausseeübergänge nur mit einer Geschwindigkeit von 5 km pro Stunde kreuzen dürfte, 50 m vor und nach dem Übergang müßte geläutet und gepfiffen werden. Bemängelt wurde, daß bisher noch keine Wagen geliefert wurden, nur erst 2 Lokomotiven, offene Güterwagen mit Bänken dürften nicht als Personenwagen benutzt werden. Dennoch konnte einen Tag später, nach 15monatiger Bauzeit, der Betrieb eröffnet werden. Das erste Ziel war damit erreicht, Ratzeburg wurde direkt an das Eisenbahnnetz angeschlossen, jetzt konnte das Projekt der Weiterführung der Bahn nach Osten stärker ins Auge gefaßt werden.


5. Die Verlängerung nach Thurow
In der Aufsichtsratsitzung am 16. 3. 1903 wurde der Vorstand der Kleinbahn AG beauftragt, die Weiterführung der Bahn an die mecklenburgische Grenze voranzutreiben. Dazu wandte man sich vorher schon an die großherzoglich mecklenburgische Regierung mit der Bitte um Unterstützung. Der Staatsminister Dewitz antwortete am 12.3.1903 einschränkend: „Für die geplante Eisenbahnverbindung von Ratzeburg nach Thurow kann eine finanzielle Beteiligung der diesseitigen Regierung durch Übernahme von Aktien oder durch Gewährung einer Zinsgarantie für Aktien nicht in Aussicht genommen werden. Dagegen werden der Bewilligung freien Terrains, soweit sich dasselbe in unbeschränktem Landesherrlichen Eigentum befindet, und der Freigabe des Baues der Bahn voraussichtlich Bedenken nicht entgegenstehen" 37). Damit handelte die mecklenburgische Regierung ebenso wie der Kreis Herzogtum Lauenburg anfangs: Zwar stellte sie das Gelände zur Verfügung, aber finanziell wollte sie sich nicht beteiligen. Das Einverständnis Mecklenburgs war erforderlich, da in der projektierten Richtung mecklenburgische Enklaven, besonders Ziethen, berührt wurden.

Der Kleinbahndamm zur Vorstadt
Foto: Kreismuseum Ratzeburg

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Der Kostenvoranschlag vom August 1903 sah für den Weiterbau insgesamt 1130000 Mark vor, für eine Strecke von 15,5 km Länge. Bereits ein halbes Jahr später bewillig-


37) LAS 309/10294



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ten die städtischen Kollegien die Kapitalien für den Weiterbau, und in der Aufsichtsratsitzung am 22. 4.1904 sprach man sich für einen beschleunigten Weiterbau nach Thurow aus, zumal die Materialien dafür schon in Ratzeburg lagerten. In dem Erläuterungsbericht zum Bau der Bahn an die Landesgrenze wurde betont, daß schon nach dem ersten Betriebsjahr der Ratzeburger Kleinbahn die Fortführung nach Osten sich als „unbedingtes Erfordernis" herausstellte" 38).

Das östliche Gebiet wurde so gut wie ausschließlich agrarisch genutzt, so daß hier vor allem der Frachtverkehr mit Getreide einerseits und Futtermitteln, Dünger, Kohlen usw. andererseits zu berücksichtigen war. Die Verkehrsermittlung für diese Linie ergab nach dem Stand vom Jahre 1900 einen Einzugsbereich von 52 Gemeinden mit zusammen 8344 Einwohnern, 4 Bäckereien, 5 Mühlen, 4 Meiereien, 4 Schmieden und 2 Schlossereien. Wegen der vielen kleinen Gemeinden (163 Einwohner im Durchschnitt) sollten die Haltestellen so angelegt werden, daß sie gleichzeitig mehrere Orte bedienen konnten. Vorerst sollten täglich 3 Züge in jeder Richtung genügen, da das Verkehrsbedürfnis nicht so groß war.

An Betriebsmitteln sollten für diese Linie zunächst 2 dreiachsige Tenderlokomotiven, 1 Post- und Gepäckwagen, 2 Personenwagen II./III. Klasse, 2 Personenwagen III. Klasse, 8 bedeckte Güterwagen, 6 offene Güterwagen mit je 15 t Tragfähigkeit, 2 Langholzwagen, 2 Bahnmeisterwagen und 1 Eisenbahnfahrad in Dienst gestellt werden. Die Kostenermittlung ergab eine Summe von 1 1/4 Millionen Mark.

Die Rentabilitätsberechnung, vom Kleinbahnvorstand am 31. 5. 1904 aufgestellt, sah wieder sehr optimistisch aus:

 

Das entspräche einer Verzinsung des Anlagekapitals von jährlich 2,87%, also 0,57% mehr als bei der Linie von Ratzeburg Bahnhof zur Stadt.

Die Eisenbahndirektion Altona sah die Voreinschätzung als zu optimistisch. „Nach den von uns angestellten Ermittlungen ist sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr erheblich überschätzt" 39). Die Behörde beurteilte das Einzugsgebiet als wesentlich zu groß, viel mehr Orte würden sich nach Schönberg und Rehna in Mecklenburg


38) LAS 309/23472
39) ebenda, Bemerkungen zu der Berechnung der mutmaßlichen Einnahmen und Ausgaben für die von Ratzeburg Stadt nach Thurow-Landesgrenze geplante Kleinbahn, aufgestellt von der königlichen Eisenbahndirektion Altona im Dezember 1904.



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orientieren, die beide an das Eisenbahnnetz angeschlossen wären. Danach errechnete die Direktion aus dem Personenverkehr nur eine Einnahme von 18600 Mark, also nur die Hälfte des vom Kleinbahnvorstand veranschlagten Betrages. Die absolute Umorientierung des Güterverkehrs nach Westen, nach Ratzeburg, betrachtete sie als reine Illusion, da die Chaussee nach Schönberg, eine Hauptverkehrsstraße des Gebietes, in gutem Zustand wäre. Bei der Schätzung des Güterverkehrs wurde das Mißverhältnis zwischen Altona und Ratzeburger Kalkulation noch deutlicher, nur21 300Mark würden aus dem Güterverkehr zu erzielen sein, das waren noch weniger als die Hälfte der Kleinbahnberechnung. Die übrigen Einnahmen wurden in ihrer Höhe belassen. So kamen insgesamt 48900 Mark auf der Habenseite zustande. Die Ausgaben würden sich aber auf 53200 Mark belaufen, so daß ein Fehlbetrag von 4300 Mark zu erwarten wäre. Durch die direkte Verbindung bis zum Ratzeburger Staatsbahnhof wären Mehreinnahmen von rund 5000 Mark zu erhoffen, somit blieben zur Dotierung des Reservefonds und zur Verzinsung 700 Mark übrig, während die Kleinbahnverwaltung mit einem Reingewinn von 35840 Mark rechnete, also rund dem 50fachen der Altonaer Schätzung. Daraufhin sah sich der Vorstand der Kleinbahn AG genötigt am 9. 3. 1905 eine umgearbeitete Ertragsberechnung vorzulegen. Es muß dazu aber gesagt werden, daß darin die Bedeutung Ratzeburgs überschätzt wurde. Zwar wurde jetzt auch der Einzugsbereich verkleinert, an den absoluten Zahlen änderte das kaum etwas, immer noch errechnete man einen Reingewinn von 27500 Mark.

Über die Finanzierung wurde man sich noch nicht einig; das hatte dann auch zur Folge, daß der Minister von der Unterstützungswürdigkeit der Erweiterungsstrecke noch nicht zu überzeugen war und eine Staatsbeihilfe einstweilen aussetzte. Die Rentabilitätsrechnung sollte erneut geprüft werden, auch die mecklenburgische Beteiligung müßte nochmals überdacht werden, ebenso die private Unterstützung und die Relation zwischen Kreis und Stadt, sonst ginge man städtischerseits von vornherein mit einer zu großen Belastung an das Projekt 40). Schon fünf Monate später konnte hinsichtlich der privaten Beteiligung ein erheblicher Erfolg erzielt werden. Zwar war wegen des zur Zeit in Mecklenburg-Strelitz schwebenden Verfassungsstreites mit einer Staatsbeteiligung nicht zu rechnen, dennoch hatten inzwischen 23 Mecklenburger Interessenten 63000 Mark Aktien gezeichnet, lauenburgische Privatleute hatten ihre Beteiligung auf 50000 Mark erhöht 41). Kurz vor Jahresende war dann auch der Staatszuschuß von 450000 Mark bewilligt, zur gleichen Zeit genehmigte der Bezirksausschuß in Schleswig der Stadt Ratzeburg die Aufnahme einer Anleihe für den Bahnbau bis nach Thurow. Bedingung für den Staatszuschuß war die unentgeltliche Abtretung des für die Strecke benötigten Grund und Bodens. Jetzt benötigte man nur noch die Konzession, um mit Mecklenburg-Strelitz zu verhandeln.

Spehr wollte die Angelegenheit so vorantreiben, daß noch vor dem Winter 1906/07 der Damm durch den Küchensee geschüttet werden konnte. Die Generalversammlung beschloß am 6. 2. 1906, das Grundkapital um 96300 Mark zu erhöhen, den Finanzierungsplan und die Linienführung endgültig festzulegen. „Die Ratzeburger Kleinbahn wird über Ziethen, Mustin, Thurow-Horst bis an die Mecklenburgische Landesgrenze bei Klein Thurow nach dem von dem Herrn Minister genehmigten Plänen und Kostenanschlag ausgebaut" 42). Das Baukapital wurde mit 1150000 Mark festgesetzt, es sollte aufgebracht werden durch Zuschüsse vom Staat mit 450000 Mark, vom Kreis Herzogtum Lauenburg mit 75000 Mark von der Stadt Ratzeburg mit 325000 Mark, von Pri-



40) ebenda, Schreiben des Ministers an Oberpräsident vom 29. 5. 1905
41) LAS 301/563, Bericht Spehrs an ED Altona vom 26. 10. 1905
42) LAS 309 23472



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vatleuten kamen 113000 Mark, der Rest von 187000 Mark wurde durch Hypotheken von der Stadt mit 100000 Mark und der Firma Lenz & Co. mit 87000 aufgebracht. Eine weitere Aufteilung sollte nicht erfolgen. Demnach war Ratzeburg mit insgesamt 658000 Mark an dem Kleinbahnunternehmen beteiligt, der Kreis Herzogtum Lauenburg nur mit 135000 Mark. In den erweiterten Aufsichtsrat wurden der Baurat Frank aus Altona und Rittergutsbesitzer Müller aus Dutzow hinzugewählt.

Im März 1906 schließlich wurde mit dem Bau begonnen. Es wurde gleichzeitig an mehreren Stellen gearbeitet, wobei die Dammschüttung und der große Einschnitt durch die Schmilauer Chaussee die auffallendsten Punkte waren. Die Schmilauer Chaussee wurde mit einem Graben von 13 m Tiefe durchschnitten, dabei fielen 50000 cbm Boden an, die sofort in den Küchensee zur Dammschüttung transportiert wurden. Bei diesem Einschnitt trat eine Vielzahl von Quellen zutage, die sich zu einem beträchtlichen Gießbach vereinigten.

Der schwierigste Bauabschnitt war aber auch wieder die Dammschüttung durch den Küchensee. Der Damm sollte rund 500 m lang werden, eine Kronenbreite von 4,20 m haben und 2,25 m oberhalb des Wasserspiegels liegen, rechts vom Damm sollte ein 1,5 m breiter Promenadenweg ausgebaut werden. Nach 3 Monaten Bauzeit waren bereits 160 m geschüttet; das ging durch ein Schüttungsponton vor sich, auf das die Bauzüge mit ihren 23 Loren fahren konnten.

Eine Schilderung dieser Arbeiten gibt uns der Redakteur B. Raute: „Hoch interessant ist es mit anzusehen, wenn dann ein Wagen nach dem andern seines Inhalts entleert wird und die gewaltigen Erdmassen im See verschwinden, nichts weiter hinterlassend, als ein Aufspritzen des Wassers, das sich machtlos und kraftlos an den Wandungen der Schuten bricht. Manchmal steigen auch rechts und links vom Damm unter gurgelndem Geräusch weiße Blasen auf, die erkennen lassen, wie weit der Boden seinen Weg auf dem Grund des Sees genommen hat. Man kann hiernach die Sohlenbreite des Dammes auf dem Seegrund bis zu 100 m schätzen, für die spätere Haltbarkeit des Dammes natürlich nur von Vorteil. Hiernach wird es auch erklärlich erscheinen, wenn die hinter der jetzigen Lage des Schüttungspontons befindliche Stelle des Dammes bei 16 m Wassertiefe und 5 m Moor nicht weniger als 30000 cbm Boden erforderte. Acht Wochen lang, tagein, tagaus gingen die Erdmassen eines Förderzuges nach dem anderen dort in die Tiefe, bis es endlich gelang, den Damm zum Stehen zu bringen" 43).

Eine Zugladung mit 23 Wagen brachte 50 m3 Boden, man benötigte also 600 Ladungen für diese einzige Stelle, Dennoch rechnete man damit, noch im Jahre 1906 mit dem Damm fertig zu werden, damit er sich im Winter setzen und bewähren konnte. Insgesamt waren 21 Monate Bauzeit vorgesehen, das bedeutete also Fertigstellung im November 1907. Doch die Planung ging nicht auf, erst im April 1907 hatte man die tiefste Stelle des Sees mit 20 m erreicht. Im Juli waren die größten Schwierigkeiten beim Dammbau überwunden, die Strecke von der Vorstadt bis Thurow-Horst war bis auf 3 km fertig, so daß man jetzt mit der Eröffnung zum 1. Februar rechnete. Nach anderthalbjähriger Bauzeit feierten die Arbeiter Mitte November 1907 die Fertigstellung des Dammes. Die danach anfallenden Arbeiten waren im Vergleich dazu nur noch Feinheiten; so wurde die Strecke am 12. 6. 1908 landespolizeilich abgenommen und am 30. 6. 1908 feierlich eröffnet. Das bisher gestellte Ziel war mit der Inbetriebnahme erreicht.


43) LZ Nr. 74 vom 26. 6. 1906


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6. Die Verbindung mit Mecklenburg
Ratzeburg war durch die Kleinbahn mit dem Gebiet bis zur Landesgrenze verbunden. Zwar war das Ziel damit erreicht, doch die Pläne und vor allem Wünsche, gingen noch weiter. Man wollte auch die mecklenburgischen Orte Carlow und Schönberg an diese Bahn anschließen. Die Ideen hierzu waren schon während der Planungen für die Verlängerung bis nach Thurow aufgetaucht, doch die mecklenburgische Regierung hatte sich damals konstant geweigert, in diesem Gebiet eine Eisenbahn errichten zu lassen. Die Weiterführung der Ratzeburger Kleinbahn von Thurow-Horst nach Carlow war

W. Lütt, Lokomotivführer der Ratzeburger Kleinbahn
Foto: Kreismuseum Ratzeburg

dann Verhandlungsgegenstand am 28. 2. 1908 auf dem Landtag für das Fürstentum Ratzeburg. Es sollten 50000 Mark aus dem Landesfonds für den Bau bewilligt werden, 40000 Mark hatten die Carlower selbst aufgebracht und aus der herrschaftlichen Kasse sollten 60000 Mark fließen, während die den Bau ausführende Kleinbahngesellschaft die restlichen 150000 Mark beisteuern wollte. Gegen diese Vorlage richtete sich eine Petition der Schönberger, die in der Bahn eine große Konkurrenz für ihre Stadt sahen. Wenn überhaupt eine Bahn gebaut werden sollte, dann müßte sie bis nach Schönberg führen. Die Vorlage war heiß umstritten, Gegner und Befürworter hielten sich die Waage, so auch in der geheimen Abstimmung, die mit 10 : 10 bei Stimmengleichheit das Projekt ablehnten. Vorerst war an eine Weiterführung also nicht zu denken.

Anderthalb Jahre später meldete die Lauenburgische Zeitung, daß der Bahnbau gesichert wäre, wodurch teilte sie allerdings nicht mit. Wenig später ging eine von 15 Landtagsmitgliedern unterzeichnete Petition an die großherzogliche Regierung ab. Jetzt mußte die Bewilligung der 50000 Mark gesichert sein, da im Landtag nur 21 Mitglieder saßen. Schönberg stand aber immer noch in Opposition und forderte die sofortige Weiterführung bis in die Stadt. Ratzeburg hätte Schuld daran, daß die Bahn in Carlow enden sollte. „Ratzeburg wünscht die Weiterführung auf Schönberg nicht, um den Verkehr aus dem Carlower Winkel anzuziehen, sonst hätte wohl eine Verständigung mit dem hiesigen Magistrat von Anfang an herbeigeführt werden können. Statt dessen aber wurde das Projekt mit Carlow im geheimen betrieben, und der Landtag sozusagen mit der Vorlage überrumpelt" 44). Die Geschichte der Verbindung

44) LZ Nr. 105 vom 7. 9. 7909



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mit Mecklenburg geht hier zu Ende, die Zeitumstände haben es nicht mehr zu einem Anschluß kommen lassen, obwohl festgehalten werden muß, daß eine Eisenbahnverbindung der beiden Städte Ratzeburg und Schönberg sich aller Wahrscheinlichkeit nach sehr positiv ausgewirkt hätte. Zweifelhaft allerdings bleibt, welche der beiden Städte mehr Nutzen von der Bahnverbindung gehabt hätte.
 

Die Ratzeburger Kleinbahn mit „Püster"
Foto: Kreismuseum Ratzeburg

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Nach dem 1. Weltkrieg scheint sich noch einmal die Möglichkeit zu einer Verbindung nach Osten zu bieten. Jetzt allerdings sollte die Bahn nach Gadebusch weitergeführt werden, und das mecklenburgische Ministerium schien bereit zu sein, seine Meinung zu ändern. Am 23. 8. 1920 richteten die Bürgermeister Dr. Goecke aus Ratzeburg und Reinhard aus Gadebusch an den Regierungspräsidenten den Freigabeantrag für den Bau einer normalspurigen Kleinbahn von Klein Thurow über Roggendorf-Groß Salitz nach Gadebusch. Vor der Weitergabe an den Minister wies der Regierungspräsident schon auf die Aussichtslosigkeit des Projektes wegen der derzeitigen hohen Preise hin, auch die Rentabilität schien ihm nicht gewährleistet. Die Regierung in Schwerin wies von Anfang an darauf hin, daß mit einer finanziellen Unterstützung nicht zu rechnen wäre. Andererseits wünschte aber die Regierung neben der Planung in Richtung Gadebusch auch das Projekt der Verbindung mit Schönberg wieder aufzunehmen.

Die Hoffnungen auf eine solche Verbindung wurden entscheidend getrübt, als der Plan aufkam, die Strecke Rehna-Schönberg zur Reichsbahnstrecke auszubauen, „so ist für die Strecke Klein Thurow-Gadebusch fast gar kein Verkehr zu erwarten, da dann von Schwerin alles direkt über Schönberg nach Lübeck befördert werden wird auf dem kürzesten Wege. Es ist für die Ratzeburger Kleinbahn dann zu erwarten, daß sogar ein Teil des jetzt bestehenden Verkehrs in Zukunft nicht mehr sein wird, da dann die Interessenten der Bahn, die Beziehungen nach Schwerin haben, von Klein Thurow direkt nach Schwerin über Gadebusch verladen werden, sodaß dieser Verkehr sodann


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der Stammstrecke Ratzeburg-Thurow in Zukunft verlorengehen würde" 45). Dafür sollte der Anschluß von Klein Thurow über Groß Salitz nach Wittenburg gebaut werden. Die Verhandlungen wurden zwar noch eine Weile weitergeführt, verliefen aber schließlich im Sande, so daß es beim Endpunkt der Ratzeburger Kleinbahn in Kl. Thurow blieb.

7. Betriebsergebnis der Kleinbahn
Gehen wir jetzt wieder zum Ausgangspunkt der Ratzeburger Kleinbahn zurück und fragen wie sich die Bahn entwickelt hat und ob sie die sehr hoch gesteckten Erwartungen erfüllen konnte 46).

Die Strecke von Ratzeburg Stadt zum Bahnhof hatte eine Länge von 2900 m. Etwa in der Mitte lag die Haltestelle St. Georgsberg, die als Bedarfshaltestelle eingerichtet wurde. Die Möglichkeit direkter Tarife wurde eingeräumt, d. h. man konnte in Ratzeburg Stadt auch Fahrkarten direkt nach Berlin, Hagenow oder Büchen lösen. Es verkehrten täglich 13 Zugpaare zwischen der Stadt und dem Bahnhof, vom 1. 5. 1904 sollten es 14 sein, die von 13 Beschäftigten bedient wurden. Insgesamt wurden im ersten Betriebsjahr 33303,41 Mark an Einnahmen erzielt, denen Ausgaben in Höhe von 28874,93 Mark gegenüberstanden. Nach Abzug von Rücklagen blieb ein verfügbarer Gewinn von 710,61 Mark übrig. Verglichen mit der Rentabilitätsberechnung ergab sich bei den Einnahmen ein Minus von 4660,59 Mark, bei den Ausgaben ein Mehrbetrag von 6207,93 Mark. Insbesondere entwickelte sich der Personen- und Gepäckverkehr weit unter den Erwartungen, hier schlug das Minus mit rund 10000 Mark zu Buch, dabei entwickelte sich der Personalverkehr im Sommer durch die Ausflügler wie

 

Ratzeburger Kleinbahn mit Bahndamm
Foto: Kreismuseum Ratzeburg

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erwartet am besten. Die Einnahmen der III. Klasse im Juli 1903 waren dreimal so hoch wie die des Dezembers desselben Jahres. Die weitere finanzielle Entwicklung der Bahn ergibt sich aus den Diagrammen.



45) StA RZ 1 B 23c, Schreiben Lenz & Co. an Dr. Goecke vom 23. 8. 1921
46) Die für dieses Kapitel sehr aufschlußreichen Geschäftsberichte sind leider nicht alle erhalten geblieben; sie enden 1932, auch fehlen 2 Jahre aus der Inflationszeit. Der allgemeine Trend läßt sich m. E. dennoch klar erkennen.


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Daraus wird deutlich, daß bis zur Verlängerung der Bahn noch Thurow der in der ersten Rentabilitätsberechnung ausgewiesene Überschuß nicht erzielt werden konnte. Noch deutlicher wird das Mißverhältnis, wenn man den Betriebsüberschuß mit dem verbleibenden Gewinn, das ist die nach Abzug aller vorgeschriebenen Rücklagen zur Dividendenverteilung übrig bleibende Summe, in Relation setzt. Für das 2. Geschäftsjahr konnten die ersten Zinsen ausgezahlt werden, die Höhe wurde mit 0,4% festgelegt. Das war ein Betrag, der hinter den Erwartungen weit zurück blieb, man hatte also einen Zinsverlust von
3,1%, verglichen mit den übrigen Geldanlagen hinzunehmen, 1,2% hatte man vorhergesagt.

An der weiteren Entwicklung läßt sich am Beispiel der insgesamt gesehen doch kleinen und relativ unbedeutenden Einrichtung der Ratzeburger Kleinbahn die politische Entwicklung mit ihren Wirkungen auf wirtschaftliche Unternehmen ablesen. Bis zum Ausbruch des 1. Weltkrieges ist ein deutlicher Anstieg der Gewinne zu vermerken, 1913/14, am Vorabend des Krieges, dann auch ein Krisenjahr in der Eisenbahnentwicklung, während des Krieges wieder ein verhaltener Aufschwung bis 1917/18; der völlige Zusammenbruch der alten Ordnung spiegelt sich in den Betriebsergebnissen für 1918-21 wider. Die Inflation brachte die Kleinbahn tief in die roten Zahlen, noch tiefer sogar als zur Zeit der größten Arbeitslosigkeit 1932. In der sogenannten Phase der wirtschaftlichen Stabilität, erkennt man auch hier eine gewisse Konsolidierung, aber wie im Großen so war es auch im Kleinen nur ein Schein; die Jahreswende 1927/28 deutete den Abstieg bereits an und Mitte 1932 hatte die Kleinbahn einen absoluten Verlust von über 70000 Reichsmark erwirtschaftet. Das Ende sowohl der Republik als auch der Kleinbahn kündigte sich an.

8. Das Ende der Ratzeburger Kleinbahn
Die Kriegsfolgeerscheinungen hatten der Kleinbahn einen großen wirtschaftlichen Schaden zugeführt, von dem sie sich nie wieder richtig erholen konnte. Auch die Konsolidierung Mitte der 20er Jahre war nur scheinbar. Der Abschluß des Rechnungsjahres 1929/30 wurde mit einem Verlust von 54000 Reichsmark erwartet, die Schuldenlast betrug insgesamt rund 189000 Reichsmark. Dies war das Signal für die Gesellschaft, wirksame Schritte zur Sanierung der Bahn einzuleiten.

„Wir sind deshalb angesichts der von Jahr zu Jahr steigenden Verlustbeträge nicht mehr in der Lage, unseren geldlichen Verpflichtungen nachzukommen, und die Bahn so zu unterhalten, wie es zur ordnungsgemäßen Durchführung des Betriebes notwendig ist. Wir können es aber auch nicht verantworten, die Schuldenlast unserer Gesellschaft noch zu vergrößern, da wir festgestellt haben, daß schon jetzt - im Falle des Abbruchs der Bahn - aus dem Verkauf der Substanz die Hauptgläubiger kaum befriedigt werden können" 47).

Das waren klare Worte: die Bahn war absolut unrentabel geworden, und man trug sich mit der Aufgabe des ganzen Unternehmens. Die Gesellschaft sah sich veranlaßt, in Konkurs zu gehen, wenn nicht eine gründliche Sanierung gelänge. Vor allem galt es, die Schuldenlast und die damit verbundenen Zinsen ein für alle Male zu tilgen. Wenn die Bahn aber weiterhin rentabel wirtschaften sollte, so müßte der Oberbau erneuert werden, d. h. die Schienen müßten eine größere Traglast aufnehmen können. Man war auch nach dieser Kapazitätsvergrößerung sich darüber im klaren, „daß mit einer nennenswerten Steigerung des Verkehrs nicht gerechnet werden kann" 48). Hinzu

47) LAS 309/26048, Schreiben Vorstand der Kleinbahn AG an Minister für Handel und Gewerbe vom 30. 7. 1930
48) ebenda


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kam, daß auf vielfachen Wunsch der Bevölkerung im Geschäftsjahr 1928/29 eine Omnibuslinie für den Personenverkehr zwischen Bahnhof und Stadt eingerichtet worden war. Um einer anderen Gesellschaft zuvorzukommen, übernahm die Kleinbahn AG den Kraftwagenverkehr in eigener Regie. Dazu mußte sie sich allerdings mit einem Darlehen von 48000 Reichsmark weiter verschulden.

Eine durchgreifende Sanierung war also nur mit zinsfreien Geldern möglich, deshalb sollte der Staat aus dem Kleinbahnunterstützungsfonds 200000 Reichsmark bewilligen, sowie für 50000 RM neu auszugebende Aktien übernehmen, Kreis, Stadt und Lenz & Co. sollten die gleiche Summe neuer Aktien übernehmen. Doch der Minister hatte für eine Schuldenabdeckung kein Geld zur Verfügung. In dieser Situation faßte der Aufsichtsrat am 1. 10. 1930 den Beschluß, die Bahn stillzulegen. „Das Unternehmen arbeitet mit jährlich zunehmenden Fehlbeträgen. Beihilfen sind nicht zu erlangen, so daß nichts anderes übrig blieb, als den Betrieb einzustellen, wenn das Unternehmen nicht dem Konkurs verfallen Soll" 49). Die Bahn sollte der Reichsbahn und der LBE kostenlos übergeben werden, wenn sie sich zur Übernahme der Schulden bereit erklären würden. Als Hauptaktionär sollte sich zunächst der Staat erklären. Eine Stillegung oder Übergabe der Bahn wurde vorerst hinausgeschoben. Um die Einnahmen günstiger zu gestalten, erhöhte man die Frachtsätze mit Zustimmung aller Beteiligten und Betroffenen. Sowohl die Reichsbahn als auch die Direktion der LBE wollten dieses Schuldenpaket nicht übernehmen. 1933 war es schließlich soweit, trotz größter Sparmaßnahmen sank das Betriebsergebnis dermaßen, daß ohne fremde Hilfe die Bahn nicht mehr zu unterhalten war: die Stillegung wurde beantragt. „Die Generalversammlung wolle beschließen, beim Herrn Regierungspräsidenten bzw. bei dem zuständigen Herrn Minister die Stillegung der Ratzeburger Kleinbahn zum 1. Oktober 1933 sowie den Abbruch der Bahn und die Auflösung der Ratzeburger Kleinbahn-Aktiengesellschaft zu beantragen" 50).

Die Kleinbahn war nicht mehr lebensfähig, die durch den Abbruch entstehenden Nachteile wurden nicht mehr als sehr schwerwiegend angesehen. Die Reichsbahndirektion hatte bereits die Genehmigung zur Stillegung erteilt, da wandte sich die Deutsche Arbeitsfront dagegen, „man muß bei Verkehrsunternehmungen über den Ertrag des Unternehmens das Gemeinwohl sehen, d. h. den indirekten Nutzen, den die Bahn für die Anlieger hat" 51). Tatsächlich erreichte sie auch die Zurücknahme der Genehmigung, weil der Abbruch nicht der „nationalsozialistischen Zielsetzung in verkehrspolitischer Hinsicht" entspracht. „Die Reichsbahndirektion vertritt wie die Regierung die Auffassung, daß die Stillegung der Kleinbahn mit allen Mitteln verhindert werden müsse, obschon bei dem bestehenden Unterschuß von über 100000 Reichsmark erhebliche Schwierigkeiten vorhanden sind" 52).

Seit dem 8. 10. 1933 ruhte der Personenverkehr, Lenz & Co., sah keine Möglichkeit, die Stillegung auch des Güterverkehrs zu umgehen, da bei den Beteiligten - Kreis, Stadt, Gemeiden und Gütern - kein Interesse mehr an der Bahn bestünde. Dennoch sollte der Güterverkehr zunächst bis zum 1. 4. 1934 weitergeführt werden, Lenz & Co. sollte versuchen, aus dem Arbeitsbeschaffungsprogramm Mittel für die notwendigen Arbeiten am Oberbau zu bekommen; erst wenn keine Gelder bewilligt werden würden und auch das Interesse nicht wieder gehoben werden könnte, dann müßte man wohl oder



49) ebenda, Regierungspräsident an Minister für Handel und Gewerbe am 10. 10. 1930
50) LAS 309126049, Beschluß auf der a. o. Generalversammlung am 8. 9. 1933 51) ebenda, Schreiben an Regierungspräsident am 4. 10. 1933
52) ebenda, Vermerk des Regierungspräsidenten vom 9. 10. 1933


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übel dem Stillegungsantrag zustimmen 53). Inzwischen war nur noch eine Lokomotive betriebsfähig, aber auch die würde binnen weniger Wochen nicht mehr zu gebrauchen sein. Deshalb beantragte die Generalversammlung erneut, die Stillegung zu genehmigen. Das geschah am 1. 2. 1934, mit dem Abbruch sollte noch gewartet werden, vielleicht ergäben sich noch Möglichkeiten, das Unternehmen zu sanieren. Diese Möglichkeiten stellten sich schon bald als reine Wünsche heraus, so wurde am 1. 4. 1934 auch der Güterverkehr eingestellt. In der Generalversammlung vom 25. 9. 1934 wurden die Liquidatoren bestellt, drei Jahre später war das Unternehmen verschwunden. Etwas über 200000 Reichsmark hatte der Verkauf eingebracht, die Gläubiger konnten also bei weitem nicht befriedigt werden.

Inselstadt Ratzeburg
Foto: Kreismuseum Ratzeburg

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Damit ist das Kapitel „Ratzeburger Kleinbahn" zu Ende. 50 Jahre hatte man um einen direkten Eisenbahnanschluß gekämpft, als es endlich so weit war, hatte die Zeit schon ganz andere Zeichen gesetzt. Mindestens seit dem 1. Weltkrieg wurde klar, daß die Bahn zu spät kam, wenn auch vielleicht nicht 50 Jahre, 30 Jahre bestimmt. Es zeigte sich aber auch, daß nicht richtig kalkuliert wurde: die Verbindung bis zur Stadt war von vornherein unrentabel, aber auch die Verbindung bis nach Thurow konnte keine Verbesserung bringen. Das immer wieder zitierte Hinterland fiel aus, Ratzeburg war kein Handelsplatz, die wirtschaftliche Orientierung richtete sich im Norden nach Lübeck, im Süden nach Mölln aus. Für diese Städte war Ratzeburg mit dem von der Kleinbahn erschlossenen Gebiet das Hinterland. Der stärker aufkommende Kraftverkehr versetzte der Kleinbahn nur noch den letzten Stoß, Ursache für ihren Untergang war er damals nicht. Die Zeit, sich einen potentiellen Eisenbahnkundenstamm aufzubauen, war nicht mehr da. Die Zukunft der Kleinbahn wurde gemessen an der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands, das zur Zeit der Eröffnung der Linie bis Thurow aber im wesentlichen schon ein Industriestaat war. Die Zeit, in der die Landwirtschaft die wirtschaftliche Entwicklung bestimmte - wie bei der Ratzeburger Kleinbahn - war vorbei.


53) ebenda, Vermerk des Regierungspräsidenten am 17. 10. 1933.

Aus: Dr. Hansjörg Zimmermann - Beiträge zur Geschichte Ratzeburgs
Lübeck, 1973.