Der alte Stecknitzkanal, der
jetzt dem Elbe-Trave-Kanal weichen muß, ist von Lübeck in den Jahren
1391 bis 1398 erbaut. Er war der älteste Kanal Deutschland und s. Z.
trotz seiner Kleinheit von großer wirthschaftlicher Bedeutung für
die Stadt Lübeck. Das geht indirekt schon aus den kriegerischen
Angriffen hervor, denen Lübeck beim Kanalbau ausgesetzt war. Denn
noch während der Bauausführung ließ der Herzog Heinrich zu Lüneburg,
welcher mit der Stadt Lüneburg in Fehde lag und die Stadt Lübeck
dafür schädigen wollte, daß sie und die Stadt Hamburg mit einem
großen Heer der Stadt Lüneburg zu Hülfe kamen, im Jahre 1396 die
Mündung in die Elbe durch große mit Steinen und Schutt gefüllte
Schiffe verstopfen. Die Folge war, daß Lübeck eine neue Mündung
ausgraben mußte.
Weit empfindlicher waren die Angriffe von Mecklenburg. Als Lübeck
1395 oder 1396 mit der Grabenarbeit bei Zweedorf und Dalldorf
begann, widersprach Albrecht III., König von Schweden und Herzog von
Mecklenburg. Zwar wurde die Fertigstellung des Kanals nicht
gehindert; als jedoch mit Eröffnung dieser Wasserstraße die Städte
Boitzenburg und Wismar an ihrem Salzhandel von Lüneburg nach der
Ostsee in empfindlichster Weise Schaden litten, indem
____________________
*) Wir entnehmen diesen Artikel einem Vortrag, den der Herr
Wasserbaudirektor REHDER im vaterstädtischen Verein zu Lübeck im
Februar d. Js. gehalten hat, mit dessen gütiger Genehmigung, indem
wir von der Voraussetzung ausgehen, daß der Inhalt die Lauenburger,
deren ganzes Land der Kanal durchschneidet, ganz besonders
interessiren werde.
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der frühere Versand auf grundlosen und unsicheren
Landstraßen von Boitzenburg nach Wismar gegen die wohlfeile
Verfrachtung auf dem Kanalwege in den geräumigen Stecknitzbarken
nicht koncurriren konnte, da mehrte sich der Groll der Mecklenburger
gegen die Stadt Lübeck, und im geheimen Einverständnisse mit dem
Herzoge von Mecklenburg brachen die Fürsten von Werle im Bündnisse
mit den Herzögen von Stettin und den Grafen von Lindau in die
lübeckische Landwehr vor dem Burgthor ein. Erst nachdem der Rath von
Lübeck unter Vermittelung des Bischofs Detlev von Ratzeburg und mit
späterer Bewilligung des Herzogs von Lauenburg dem König Albrecht
III. von Schweden und dem Herzog Johann II. von Mecklenburg in dem
Vertrage vom 22. October 1402 die Befugniß gegeben hatte, von jeder
auf der Delvenau verschifften Last Salz einen Zoll von sechs
Lübeckischen Pfennigen zu erheben, wohingegen den Lübeckern
ungestörte freie Benutzung und Unterhaltung der Delvenau und des
Treidelweges auf Mecklenburgischer Seite, sowie im Uebrigen die
gleichen Rechte, wie sie vom Herzog Erich von Sachsen für seinen
Antheil verliehen waren, zustehen sollten, schloß der Fürst
Balthasar von Werle für sich und seine Bundesgenossen am 3. November
1402 mit Lübeck einen Waffenstillstand bis zum
6. Januar 1403. In
einer zweiten, ebenfalls am 22. October 1402 ausgestellten Urkunde
versprach der Rath von Lübeck, dem König Albrecht III. von Schweden
und dem Herzog Johann II. von Mecklenburg zu Johannis nächsten
Jahres 6000 Mark Lübeckischer Pfennige unter der Bedingung
herzuleihen, daß ihm bis zur Rückzahlung der Summe die Einziehung
der Salzabgabe von sechs Pfennigen auf der Delvenau während der
nächsten drei Jahre überlassen würde. Bald darauf,
1403, brach der
Fürst Balthasar jedoch zum zweiten Male, diesmal vor dem Mühlenthore
in das Lübeckische Gebiet ein, und nicht ohne Zusammenhang scheint
es zu sein, daß der zweite mit Balthasar am 16. November
1403 bis zu
Ostern des nächsten Jahres abgeschlossene Waffenstillstand in
dieselbe Zeit fällt, in welcher
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der Rath von Lübeck die auf Johannis 1403
zugesagten Mk. 6000 auszahlte. Im Jahre 1404 fanden die Lüecker
Hülfe. Ulrich von Stargard räumte ihnen außerdem Sternberg zum
Waffenplatze ein, und von hier aus drangen sie bis Güstrow vor und
waren schon im Begriff, die Residenz selbst zu erobern, als
Balthasar ihnen wiederholt Vergleichs-Vorschläge anbot, die zuletzt
dahin endigten, daß alle Streitigkeiten und Schadensforderungen
durch schiedsrichterliches Urtheil beglichen wurden. Im Juni
desselben Jahres bekennt noch der Herzog Johann II. von Mecklenburg,
daß er von dem Rathe von Lübeck Mk. 300 Lübisch als Abschlagszahlung
auf die ihm und seinem Bruder Ulrich zugesagten Mk. 2000 erhalten
habe.
Ob durch die schiedsrichterliche Streitschlichtung der
Mecklenburgische Kanalzoll berührt wurde, oder ob die Zollerhebung
infolge Nichtzurückzahlung der Anleihe von Mk. 6000 unterblieb, ist
nicht klarzustellen. Erst in den Jahren 1492 bis
1494 machten die
Herzöge Magnus und Balthasar von Mecklenburg den Zollanspruch unter
Hinweis auf einen aufgefundenen, zwischen ihren Vorfahren und der
Stadt Lübeck errichteten Vergleich geltend und wünschten darüber
Verständigung. Da Lübeck dies ablehnte, auch das Recht der
Verjährung einwandte, schritten die Herzöge zur Anwendung von
Gewalt. Sie ließen die Kronschleuse (später Dükerschleuse genannt)
1494 verschließen und den Kanal mit Ketten sperren. Der Rath von
Lübeck führte darüber Beschwerde beim Kaiser Maximilian
I. und
erwirkte ein Strafmandat vom 17. August 1495, durch welches den
Herzögen alle Gewaltthätigkeiten bei Strafe untersagt und sie mit
ihren Ansprüchen zum ordentlichen Wege Rechtens verwiesen wurden.
Verschiedene Vermittelungen, die Irrungen in Güte beizulegen,
blieben ohne Erfolg. Und als die Herzöge zuletzt abermals mit der
Sperrung der Kronschleuse und des Kanals vorgingen, erließ der
Kaiser auf Beschwerde Lübecks 1499 ein verschärftes Strafmandat an
die Herzöge mit Androhung der Ungnade und des Verlustes des
Reichsschutzes
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und aller Privilegien und Freiheiten und mit dem
Gebot, den Graben und die Schleuse wiederum zu öffnen und während
des Prozesses alle eigenmächtigen Handlungen zu unterlassen. Hierauf
wurde dann unter Vermittelung der Stadt Lüneburg und des Bischofs
von Lübeck die Sache durch Vertrag vom 19. Juni
1499 dahin
verglichen, daß die Herzöge von Mecklenburg gegen Empfangnahme von
2000 Rheinischen Goldgulden allen Ansprüchen auf den im Vergleich
von 1402 festgesetzten Zoll von sechs Lüb. Pfennigen für jede auf
der Delvenau verschiffte Last Salz für immer entsagten. Von der
Abfindungssumme gab die Stadt Lübeck zwei Drittel, und die Stadt
Lüneburg, weil ihr Interesse mitbetroffen wurde, den dritten Theil
her, und kamen beide Städte überein, daß der Magistrat zu Lüneburg
selbst so lange drei Schillinge von jedem Salzschiffe einnehmen
lassen sollte, bis die an die Herzöge bezahlten 2000 Gulden wieder
einbehoben und den beiden Städten nach ihren Antheilen
zurückgeliefert wären; bis dahin sollte auch die Vergleichsurkunde
im Verwahrsam des Lüneburger Magistrats verbleiben.
Mit dem Ablösungsvergleich von 1499 fanden die Zollansprüche
Mecklenburgs ihr Ende.
Bezüglich der Zollabgaben des Stecknitzkanals ist zu bemerken, daß
schon im Bauvertrage vom 24. Juni 1390 mit Erich
III., Herzog von
Sachsen, Engern und Westphalen, ein unabänderlicher Zoll für den
Waarenverkehr auf der Delvenau, der sogenannte Grabenzoll, zur einen
Hälfte für den Herzog, zur andern Hälfte für die Stadt Lübeck,
eingeführt und dieser Zoll dann 1573 bedeutend erhöht,
1777 abermals
abgeändert und 1857 durch den hohen dänischen Transitzoll ersetzt
wurde.
Außerdem nahm das Schiffamt zu Lauenburg die Verfahrung aller durch
die Stecknitzschleusen nach Lauenburg gebrachten Güter auf der Elbe
für sich allein in Anspruch, obgleich der Stadt Lauenburg ein
Stapelrecht gesetzlich nicht zustand und das dem dortigen Schiffamte
von den lauen-
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burgischen Herzögen 1417,
1478 und 1586 ertheilte
Privilegium über die Verschiffung der Stecknitzgüter auf der Elbe
einseitig und unter Widerspruch Lübecks verliehen war. Lübecks
Einspruch dagegen blieb erfolglos. Alle Stecknitzgüter mußten also
in Lauenburg umgeladen werden. Das lauenburgische Stapelrecht wurde
zu Unrecht auch dann noch aufrecht erhalten, als durch die Wiener
Kongreßakte die Aufhebung aller Stapelrechte auf gemeinschaftlichen
Flüssen angeordnet und durch die Elbschiffahrtsakte vom 23. Juni
1821 alle Begünstigungen einzelner Schiffergilden und alle Stapel-
und Zwangumschlagsrechte auf der Elbe abgeschafft waren. Erst in den
Verhandlungen der Elbschifffahrts-Kommission zu Dresden am 13. Mai
1843 gelang es dem Vertreter von Lübeck, die Anerkennung zu
erringen, daß das lauenburgische Privilegium in Widerspruch mit der
Elbakte stehe und Lübeck das Recht zur Theilnahme an der
Elbschifffahrt zuzubilligen sei. Im Jahre 1844 konnte darauf Lübeck
verkünden, daß das Recht der Schifffahrt auf der Elbe und dem
Stecknitzkanal Jedermann, wenn er den obrigkeitlichen Vorschiften
genüge, zustehen solle. Viel Nutzen hat es nicht gebracht, weil der
Stecknitzkanal sehr mangelhaft war und wenige Jahre später der
Eisenbahntransport ins Leben trat.
Hiernach ist es klar, daß es Lübeck nicht leicht geworden ist, den
alten Stecknitzkanal im Betriebe zu erhalten. Man kannte aber damals
keine besseren Verkehrswege. Und man muß sich heute wundern, daß
trotzdem dieser höchst unvollkommene Wasserweg Jahrhunderte lang
eine so gewichtige Rolle im wirthschaftlichen Leben der Stadt Lübeck
gespielt hat. Die Verhältnisse waren aber in früherer Zeit klein und
bescheiden. Wir sind durch die heutigen Verkehrsanstalten verwöhnt
und den früheren Verkehrsaufgaben so fremd geworden, daß es erst
eines längern Studiums bedarf, um eine richtige Vorstellung von den
alten Verhältnissen zu gewinnen. Die Ausführung eines Baues wie des
Stecknitzkanals würde heute kaum beachtet werden. Der
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ganze Bau bestand, obgleich er sieben Jahre
dauerte, hauptsächlich in der Herstellung des kleinen
Delvenaugrabens zwischen der Stecknitz und der Delvenau auf der
Strecke zwischen Mölln und Grambek und in der Errichtung von
fünfzehn Stauschleusen. Mit welchen geringen Leistungen man damals
rechnete, lehrt uns der Bauvertrag mit dem Herzog Erich III.
Derselbe versprach und wird es auch wohl gehalten haben, daß er als
thätige Beihülfe alljährlich mit 30 Leuten, die sich selbst
beköstigen sollten, 20 Tage lang beim Ausgraben helfen lassen
wollte, bis das Fahrwasser hergestellt sein würde.
Wie sah es nun vor 500 Jahren mit der Größe der Kanalschiffe und des
Kanalverkehrs aus?
Die Schiffe wurden ursprünglich Prähme genannt. Ihre Tragfähigkeit
dürfte auf höchstens 150 Centner = 7,50 Tonnen und ihre Größe auf
10
bis 12 m Länge und 2,50 m Breite und auf
30 bis 40 cm Tiefgang im
beladenen Zustande anzunehmen sein. Das sind Ladeverhältnisse, die
heute von der Ladung eines Frachtfuhrwerkes und erst recht von der
Ladung eines einzigen Eisenbahnwagens übertroffen werden. Etwa
100 Jahre später hatten die Prähme eine Größe von
19 m Länge, 3,24 m
Bodenbreiten, 86 cm Bordhöhe und 41 bis
43 cm Tiefgang erreicht;
ihre Ladefähigkeit erhöhte sich damit auf 250
Centner oder 12,50
Tonnen Gewicht. Diese Schiffsgröße wurde durch die ERSTE Ladungs-Ordnung vom
22. Juli 1527, welche bis zum 5. Februar
1828,
also 300 Jahre lang, in Kraft blieb, zugelassen. Erst nach
Herstellung der in den Jahren 1821 bis 1823 von Lübeck ausgeführten
Erweiterung des Delvenaugrabens auf 1,44 m Wassertiefe und
5,75 bis
7,48 m Sohlenbreite konnten größere Schiffe gebaut werden, deren
Abmessung auf rund 20 Tonnen Tragfähigkeit,
19 m Länge, 3,50 m
Bodenbreite und 60 cm Tiefgang festgesetzt wurden. Eine etwas
größere Schiffsform wurde schließlich noch durch die Polizei-Ordnung
vom 11. Februar 1845 zugestanden, welche als größtes Schiffsmaaß die
noch
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jetzt vorhandenen Stecknitzkähne von 23 m Länge
und 4,31 m Breite und als größte Einsenkungstiefe
67 bis 77 cm
vorschrieb; daraus ergab sich eine Tragfähigkeit von rund
30 Tonnen.
Der größte Kanalverkehr bestand zu Anfang des 16. Jahrhunderts. An
lüneburgischem Salz wurden damals jährlich bis zu 1200
Schiffsladungen, also bis zu 15000 Tonnen eingeführt. als sich
später die Einfuhr von schottischem, französischem und spanischem
Salz nach den Ostseeplätzen Bahn brach, sank die Zahl der jährlich
von Lüneburg eingeführten Schiffsladungen Salz im 17. Jahrhundert
auf 650 bis 400 und im 18. Jahrhundert, als auch über Hamburg das
lüneburgische Salz verschickt wurde, auf 400 bis
50 herab. Aus der
Salzfuhr entwickelte sich allmählich die Reihefahrt der
Stecknitzschiffe, denen dann bis zur Eröffnung des
Eisenbahnbetriebes (1851 nach Büchen und 1865 nach Hamburg) die
Beförderung der Kaufmannsgüter zwischen Lübeck und Lauenburg und
umgekehrt zufiel. Die größte Zahl der Stecknitzkähne wird Anfang des
16. Jahrhunderts bestanden haben und zwischen 160 bis
200 anzunehmen
sein. Die Zahl der Schiffe wird im Jahre 1660 auf
160 angeben, die
früher sechs bis sieben Reisen im Jahre gemacht haben, damals aber
nur noch drei bis vier Reisen im Jahre zurücklegten. Im Jahre
1766 standen nur 60, im Jahre 1797 dagegen
102 Stecknitzschiffe in Fahrt.
1817 wird die Zahl der Schiffe auf 86 und
1841 auf 98 angegeben. Die
Fahrzeit zwischen Lübeck und Lauenburg dauerte sowohl hin wie zurück
gewöhnlich acht bis zehn Tage. Der gesammte ein- und ausgehende
Gütertransport auf dem Stecknitzkanale wird zur Zeit des größten
Verkehrs kaum mehr als 20 000 Tonnen betragen haben.
Vergleicht man die angegebenen thatsächlichen Verkehrs-Erschwernisse
und Verkehrs-Verhältnisse und die überaus mangelhafte Beschaffenheit
des alten Kanals mit den Erfolgen, welche der Eisenbahnbetrieb
sogleich im ersten Anfange zu verzeichnen hatte, so ist es zu
begreifen, daß unsere Väter,
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welche noch die Zeit in Erinnerung hatten, als
der Güterverkehr auf diesen Kanalweg und die Landstraßen angewiesen
war, nichts von einem neuen Kanalbau wissen wollten. Wenn man aber
weiter erwägt, daß statt der kleinen Kähne der alten Zeit von
7,5
bis 30 Tonnen mittlerweile Kähne von 400 bis
1200 Tonnen
Tragfähigkeit, deren Werth nach Millionen zählt, in Nutzung stehen
und daß diese Kähne mit Dampfkraft bewegt jetzt den Güterverkehr auf
der 700 km langen schiffbaren Elbe, auf der Havel bis Berlin, auf
der Spree und Oder bis Breslau und nach vielen anderen Plätzen hin
mit ausreichender Schnelligkeit und Zuverlässigkeit vermitteln, so
wird zugegeben werden müssen, daß die Binnenschifffahrt neben dem
Eisenbahnbetriebe in sehr kurzer Zeit eine Bedeutung wieder erlangt
hat, welche zu dem Schlusse berechtigt, daß ihr mit weiterer
Verbesserung und Vermehrung der Wasserwege in Zukunft der
Massentransport zufallen wird. Bezüglich des Kanalbaues stehen wir
allerdings noch ganz im Anfange der neuen Entwickelung; denn die
kleinen Kanäle treten in Deutschland gänzlich in den Hintergrund.
Und für die großen Kanäle, deren Ausführung eigentlich erst mit dem
Bau des Dortmund-Ems-Kanals begonnen hat, versuchen wir
Betriebseinrichtungen zu schaffen, die sich den vortheilhaften
Schifffahrtsbetrieben auf den regulirten und kanalisirten Flüssen
ebenbürtig an die Seite stellen können. Man darf überzeugt sein, daß
dies gelingen wird und daß namentlich die elektrische Betriebskraft
demnächst mit großem Vortheil in der Kanalschifffahrt zur Anwendung
gelangt.
Die Mangelhaftigkeit des Stecknitzkanals ist nun schon seit
Jahrhunderten erkannt. Wie ein rother Faden durchzieht die
Verbesserungsbedürftigkeit des Kanals alle immer wiederkehrenden
Klagen über den Rückgang des Geschäftes; man entwarf viele
Verbesserungspläne, konnte sich aber nie entschließen, etwas
Durchgreifendes zu wagen. So entstanden der Reihe nach die folgenden
Verbesserungsprojekte:
1662 Stadtbaumeister . . . Mk. 332 333,-
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1669 drei holländische Sachverständige
mit zwei Entwürfen, Kosten . . Mk. 2 377 924,-
beziehungsweise Mk. 1 334 104,-
1777-1779 Kurhannoversche Regierung
(Ingenieur-Oberst Hogreve) . . Mk. 971 777,-
1811-1813 Napoleon . . . . . Mk. 3 024 810,-
1822 Revidirter Hogreve’scher Plan
(Börm-Dammers-Woltmann) . . Mk. 2 736 000,-
1873 Lübecker Zweigverein zur Hebung
der deutschen Fluß- und Kanal-
schiffahrt (Baumeister Marcks) . . Mk. 5 790 000,-
beziehungsweise Mk. 7 455 000,-
1878 Baurath Lohmeyer . . . . . Mk. 5 100 000,-
und zuletzt 1881-1886 Preußische
Staatsregierung . . . . . . Mk. 17 850 000,-
Im letztgenannten Entwurf war die Richtung der Kanallinie durch den
Ratzeburger See über Ratzeburg gewählt. Der Kanal sollte
1,85 m
Wassertiefe und 17,1 m Sohlenbreite und ferner 13 Schleusen von
73 m
Nutzlänge, 9 m Breite und 2 m Tiefe erhalten. Für die Brücken war
12,7 m Durchfahrtsweite und 4,2 m Lichthöhe vorgesehen. endlich war
in Uebereinstimmung mit den damals bestehenden größten Elbschiffen
von 73 m Länge, 8,7 m Breiten und
1,4 m Tauchtiefe, der Tiefgang der
Schiffe auf 1,4 m und die Ladungsfähigkeit derselben auf
400,
höchstens 500 Tonnen bemessen. Preußen und Lübeck waren bereit,
diesen Entwurf auszuführen. Mecklenburg-Schwerin glaubte aber die
Entnahme des Kanal-Speisungswassers aus dem Schaalsee nicht
zugestehen zu können, und damit wurde auch dieser Plan unausführbar.
Als darauf im Jahre 1886 die Herstellung des Nordostseekanals vom
Reiche genehmigt wurde, entschloß sich Lübeck im Jahre
1890, nach
zuvor erwirkter Zustimmung der preußischen Staatsregierung, ein
neues Kanalprojekt im Zuge des alten Stecknitzkanals ausarbeiten zu
lassen. Der von dem Vortragenden aufgestellte und im Frühjahr
1892
eingereichte Entwurf legte folgende Abmessungen zu Grunde:
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Größte damals vorhandene Elbschiffe
74 m Länge,
10,60 m Breite, 1,50 m Tiefgang, 750 bis
800 Tonnen Tragfähigkeit.
9 Schleusen von 11 m Weite, 75 m nutzbarer Kammerlänge und
2,50 m
Drempeltiefe.
Lichte Durchfahrtsweite der Brücken 14,60 m, lichte Durchfahrtshöhe
derselben 4,20 m.
Kanalquerschnitt 2 m Wassertiefe und 22 m Sohlenbreite.
Die Baukosten waren ursprünglich auf Mk. 22 754 000 bereichnet. Es
kamen aber noch für 9 Anlegestellen auf der Kanalstrecke, für
Abänderungen und für Erweiterung (auf 17 m) der Schleusenkammern,
für ein Nadelwehr in Lauenburg, für eine neue Wegebrücke und für
andere Analgen rund Mk. 800 000 hinzu, so daß die Gesammtkosten die
Höhe von Mk. 23 554 000 erreichten. Der Entwurf fand die Zustimmung
der betheiligten Staatsregierungen. Ueber die Ausführung desselben
wurde zwischen Preußen und Lübeck am 4. Juli
1893 ein Staatsvertrag
abgeschlossen, dessen verfassungsmäßige Genehmigung in Preußen im
Frühjahr 1894 erfolgte.
Es konnte nunmehr zur Ausführung der speziellen Vorarbeiten
geschritten werden. Der Aufzählung aller dieser Einzelheiten, zu
welchen auch die landespolizeiliche Planfeststellung im preußischen
Gebiete, die Verhandlungen mit Mecklenburg-Strelitz u. s. w.
gehören, wird es nicht bedürfen, sondern nur noch hervorzuheben
sein, daß bei der speziellen Bearbeitung des Entwurfes noch in
letzter Stunde, nämlich im Jahre 1895, die folgenden Verbesserungen
von dem Vortragenden eingeführt wurden:
1) Die Schleusenzahl wurde von 9 auf
7 herabgemindert.
2) Statt der Brücken mit Zwischenpfeilern und getrennten
Einzeldurchfahrten von je 14,6 m Weite wurden überall Brücken mit
27
m lichter Durchfahrtsweite gewählt. Desgleichen wurden die Leinpfade
an der offenen Seite von Durchfahrt unterführt.
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Außerdem wurde die Lichthöhe der Brücken von
4,20
auf 4,50 m erhöht; im Bereiche der Hochfluthen verblieb es indeß bei
der früher festgesetzten Lichthöhe von 6 m über dem gewöhnlichen
Wasserstande der Trave und von 4,20 m über dem höchsten
Elbwasserstande von + 9,40 m N. N.
3) Die Kanalmündung in Lübeck am Burgthor wurde von
26 m auf 33,50 m
erweitert und auch in anderer Hinsicht verbessert.
4) Für die zukünftige Verbreiterung der Kanalsohle von
22 auf 27,30
m wurde Sorge getragen.
Diese Aenderungen, mit welchen ein erhöhter Kostenaufwand nicht
verbunden war, fanden allseitige Zustimmung; sie sind entstanden aus
dem Bestreben, nicht nur die Schifffahrt durch den Elbe-Trave-Kanal
zu erleichtern und in Bezug auf die Wasserspeisung für alle Fälle
sicher zu stellen, sondern auch den neueren Erfahrungen und den
zukünftigen Betriebsanforderungen thunlichst Rechnung zu tragen.
Endlich ist noch hinzuzufügen, daß entsprechend der Vergrößerung der
Elbschiffe
5) die Schleusenweite von 11 auf 12 m und die nutzbare Kammerlänge
derselben auf 80 m vergrößert worden ist.
Es ist demnach noch bei der Ausführung fortwährend die bessernde
Hand an den Entwurf gelegt. Es wird dies aber nicht auffällig
erscheinen, wenn man beachtet, daß, wie schon erwähnt, der Bau
großer Kanäle ganz neue Aufgaben gestellt hat, die besonders bei dem
Elbe-Trave-Kanal durch Berücksichtigung der Forderungen der
Elbschifffahrt erschwert worden sind.
Wie die in Ausführung begriffene Kanalanlage beschaffen ist, ergiebt
sich aus Folgendem:
Der Elbe-Trave-Kanal erhält 7 Schleusen, von denen
5 den Aufstieg
von der Trave und 2 den Aufstieg von der Elbe zu der zwischen der
Donnerschleuse und der Witzeezer Schleuse eingeschnittenen 30 km
langen Scheitelstrecke vermitteln.
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Der gewöhnliche Kanal spiegel in der Scheitelstrecke liegt
11,98
oder rund 12 m über der Trave und 7,17 m über dem gewöhnlichen
Wasserstande der Elbe. Die ganze Wasserstraße zwischen dem Seehafen
am Burgthor in Lübeck und der Elbe bei Lauenburg hat 67 km Länge.
Diese verteilt sich folgendermaßen:
Länge vom Seehafen Lübeck bis zur ersten Schleuse
bei Büssau |
|
8,953 km |
|
|
|
Länge zwischen der Büssauer und Krummesser
Schleuse |
|
5,108 km |
|
|
|
Länge zwischen der Krummesser und Berkenthiner
Schleuse |
|
4,787 km |
|
|
|
Länge zwischen der Berkenthiner u. Behlendorfer
Schleuse |
|
3,256 km |
|
|
|
Länge zwischen der Behlendorfer und Donner-Schleuse |
|
4,097 km |
|
|
|
Länge der Scheitelstrecke |
|
29,884 km |
|
|
|
Länge zwischen der Witzeezer und Lauenburger
Schleuse |
|
9,455 km |
|
|
|
Länge von der Lauenburger Schleuse bis
zur Elbe |
|
1,556 km
|
|
|
________ |
|
|
67,096 km |
|
|
|
|
|
|
Aufstieg in der Büssauer Schleuse
(zunehmend bis 3,15 m) |
|
um 1,65 m |
|
|
|
Aufstieg in der Krummesser Schleuse |
|
um 2,75 m |
|
|
|
Aufstieg in der Berkenthiner Schleuse |
|
um 1,75 m |
|
|
|
Aufstieg in der Behlendorfer Schleuse |
|
um 1,65 m |
|
|
|
Aufstieg in der Donner-Schleuse
(abnehmend bis 3,68 m) |
|
um 4,18 m |
|
|
|
Abstieg in der Witzeezer Schleuse
(wechselnd zwischen 2,48 und 3,28 m) |
|
um 2,98 m |
|
|
|
Abstieg in der Lauenburger Schleuse
(wechselnd zwischen 3,89 und 5,81 m.) |
|
um 4,19 m |
Es ist also die freie schleusenlose Strecke vom Seehafen bis Büssau
rund 9 km, der nördliche Schleusenaufstieg 17 km, die
Scheitelstrecke rund 30 km, der südliche Schleusen-
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abstieg
rund 9 ½ km und die freie schleusenlose Strecke bei Lauenburg bis
zur Elbe rund 1½ km lang. Die Mindest-Kanaltiefe ist überall 2 m,
die Mindessohlenbreite in 2 m Tiefe überall
22 m. Die Tiefe kann auf 2½ m, die Sohlenbreite auf
27,30 m vergrößert werden. In der
Kanalhaltung zwischen der Witzeezer und Lauenburger Schleuse ist
wegen der Wassermühlen in der Linau ein um 30 cm wechselnder
Wasserstand angenommen. Die Scheitelstrecke kann, wenn es die
Kanalspeisung erfordert, um 0,50 m tiefer abgelassen werden. In der
Trave und Elbe ist auf höhere und niedrigere Wasserstände Rücksicht
genommen. Die Schifffahrt soll hier noch aufrecht erhalten werden
bis zu einem Wasserstande, der in der Trave 1,5 m unter bezw.
1,5 m
über dem gewöhnlichen und in der Elbe 1,45 m unter bezw.
4,77 m über
dem gewöhnlichen Wasserstande liegt; jene Strecke hat daher
vorläufig 3,50 m, diese 3,45 m Tiefe erhalten. Bei bedeutendem,
allerdings selten vorkommendem Hochwasser treten die Schleusen bei
Büssau und Lauenburg außer Wirksamkeit, die Schiffe können dann frei
durch die Schleusen hindurchfahren, soweit es die Strömung zuläßt.
Die Schleusen haben eine Gesammtlänge von rund 100 m Länge, eine
Thorweite von 12 m, eine Drempeltiefe von 2½ m und eine Kammer von
80 m Nutzlänge in 12 m Breite und von
58,9 m Nutzlänge in 17 m
Breite. Die Schleusen mit größerem Gefälle werden mit sogenannten
Sparkammern versehen, mit deren Nutzung die Möglichkeit gegeben ist,
den Wasserverbrauch dieser Schleusen auf denjenigen der Schleusen
mit kleinerem Gefälle herabzumindern. Demgemäß erhält die Krummesser
Schleuse eine, die Donner-Schleuse zwei, die Witzeezer Schleuse zwei
und die Lauenburger Schleuse drei Sparkammern. Die Baukosten der
7
Schleusen betragen rund 3½ Millionen Mark.
An Brücken sind zu erbauen:
1 Eisenbahnhubbrücke
1 Straßenhubbrücke
1 feste Fußgängerbrücke |
|
im Hafenkai zu Lübeck, |
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1 Burgthorbrücke,
1 Hüxterdammbrücke,
1 Mühlenthorbrücke,
1 Hüxterthoralleebrücke,
1 4gleisige Eisenbahnbrücke bei der Schwellentränke,
1 Straßenbrücke bei Genin,
1 2gleisige Eisenbahnbrücke bei Genin,
1 Fußgängerbrücke über die Büssauer Schleuse,
1 Chausseebrücke bei Cronsforde,
1 Chausseebrücke bei Krummesse,
1 Landstraßenbrücke bei Berkenthin,
1 Fußgängerbrücke bei Berkenthin,
1 Landstraßenbrücke bei Kühsen,
1 Wegebrücke über die Donner-Schleuse,
1 Chausseebrücke bei Mölln,
1 Eisenbahnbrücke bei Grambek,
1 Wegebrücke bei Güster,
1 Landstraßenbrücke bei Büchen,
1 4gleisige Eisenbahnbrücke bei Büchen,
1 Wegebrücke über die Witzeezer Schleuse,
1 Wegebrücke bei Dalldorf,
1 Eisenbahnbrücke bei Dalldorf,
1 Wegebrücke zwischen Lanze-Basedow,
1 Wegebrücke zwischen Lanze-Buchhorst, |
|
|
1 Straßenbrücke im Horsterdamm
1 Straßenbrücke im Bahnhofsstraßendamm |
|
vor Lauenburg. |
Die Durchfahrtsweite der Kanalbrücken beträgt mindestens
27 m, die
lichte Durchfahrtshöhe derselben bei gewöhnlichem Wasserstande
mindestens 4,50 m (in Lauenburg bei höchstem Elbwasserstande
4,20
m). Die Kosten der genannten 29 Brücken belaufen sich auf rund
4
Millionen Mark.
An Dükerbauwerken unter dem Kanal sind aufzuzählen der Düker für die
Wacknitz im Krähenteich (zwei Rohre von je 1,35 m Lichtweite), der
Düker für die Seitenentwässerung
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bei Büchen und der Dücker für den Kinkemühlenbach bei Lauenburg.
Gesammtkosten rund 240 000 Mark.
Neue Häuser für Schleusenmeister und Schleusenknechte werden gebaut
bei der Büssauer, Krummesser, Berkenthiner, Behlendorfer, Witzeezer
und Lauenburger Schleuse. Kosten rund 100 000 Mark.
Außerdem sind viele Entwässerungsanlagen, Leinpfadbrücken und andere
Bauwerke herzustellen, auf welch nicht näher eingegangen zu werden
braucht.
Oeffentliche Lösch- und Ladeplätze kommen an folgenden Stellen zur
Ausführung:
In der gesenkten Wacknitz zu Lübeck ein 1000 m langer Kanalhafen mit
beiderseitigen Lösch- und Ladeplätzen, bei Genin, Büssau,
Cronsforde, Krummesse, Berkenthin, Behlendorf, Kühsen, bei der
Donner-Schleuse, bei der früheren Ober-Schleuse, bei dem Voßberg, in
Mölln am See (ca. 300 m lang), bei Grambek, Woltersdorf, Güster,
Göttin, Siebeneichen, Büchen, Dalldorf, bei dem Horsterdamm und im
Lauenburger Hafen (ca. 400 m lang).
Die Kanallinie ist thunlichst gerade durchgeführt. Von der
Gesammtlänge von 67 km entfallen 25,65 km auf Krümmungen. Der
kleinste Krümmungshalbmesser ist auf 600 m festgesetzt. In den
Krümmungen wird das Normal-Querprofil um das Dreifache der Pfeilhöhe
des von einer Sehne gleich 74 m größter Schiffslänge abgeschnittenen
Bogenteils erweitert. Bei den Schleusen wird das Kanalprofil sowohl
oberhalb wie unterhalb zu einem in der Sohle 36 m breiten
Schleusenhafen erweitert. Diese dienen zum Einlegen und Ordnen der
durchzuschleusenden Schiffe und Schleppzüge; sie sind zugleich die
Hauptstellen, an welchen sich die Schiffe bequem begegnen können. In
der 30 km langen Scheitelstrecke sind für das Begegnen sehr großer
Kanalschiffe außerdem noch drei Ausweichestellen (bei der Grambeker
Eisenbahnbrücke, im früheren Zienburger See und bei Siebeneichen),
in der Haltung zwischen der Witzeezer und Lauenburger Schleuse eine
Ausweichestelle bei der
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Dalldorfer Brücke von je 300 m Länge und
27,30 m Sohlenbreite
angelegt.
Der Uferschutz der Kanalufer soll durch Rethswuchs erzielt werden.
Das Ufer wird zu dem Zwecke bis zum Wasserspiegel abgegraben und an
der Wasserlinie entlang hinter einem eingebauten Flechtzaun mit Reth
bepflanzt. In Lübeck selbst, sowie in einem Teile des
Höhendurchschnittes bei Mölln kommen leichte Schutzmauern aus Beton
und Eisen zur Anwendung.
Die Herstellung des Kanalschlauches erfordert einen Bodenaushub von
über 10½ Millionen cbm. Dreiviertel dieser Bodenmasse sind bereits
beseitigt. Die Ausführung der Erdarbeiten erfolgt vorwiegend im
Trocknen. Es war vorgeschrieben, die Entwässerung des ganzen
Kanalterrains im Voraus zu bewirken und langsam aber möglichst
intensiv zu betreiben. Diese Vorschrift hat sich bei dem durchweg
sumpfigen, quelligen und triebsandigen Gelände außerordentlich
erfolgreich erwiesen, so daß selbst diejenigen Schleusen, für welche
nach den sehr schlechten Ergebnissen der Bohrungen Naßgründung
vorgesehen werden mußte, im Trocknen fundirt werden konnten. Hier
und dort, wie z. B. bei der Donner-Schleuse, bei der Eisenbahnbrücke
bei Grambek u. s. w. stellten sich allerdings
Gründungsschwierigkeiten ein, sie wurden aber bisher gut überwunden.
Auch die schwierige Bauausführung der Kanalstrecke in der Stadt
Lübeck hat sich bisher zur Zufriedenheit abgewickelt, wenngleich
neben den günstigen Erfolgen der allmählichen Trockenlegung der
Durchstiche am Hüxterdamm und Burgthor in Bezug auf die dortigen
Gebäude vermehrte Baukosten durch angetroffenen unsicheren Baugrund
bei den Brücken und Ufermauern und durch Auftreiben des Baugrundes
in der Baugrube des Wacknitzdükers entstanden sind.
Erfreulich ist es, daß für die an den Kanal angrenzenden Ländereien
auf der ganzen Kanalstrecke durchweg landwirtschaftliche Vorteile
gewonnen sind. die Kanalbaubehörde läßt alljährlich die
Beschaffenheit der angrenzenden Ländereien
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durch unparteiische landwirtschaftliche Sachverständige prüfen; die
Berichte derselben, welche der Königlichen Regierung in Schleswig
abschriftlich mitgetheilt werden, haben bisher nur sehr günstige
Urteile ergeben.
Die Kanalbaubehörde hat es sich ferner angelegen sein lassen, für
das leibliche und geistige Wohl der Kanalarbeiter besonders Sorge zu
tragen. Die Unternehmer mußten gut eingerichtete Speise- und
Schlafbaracken an allen Punkten erbauen, wo mangelnde Unterkunft und
Verpflegung der Arbeiter befürchtet wurde. Der Erfolg ist allerdings
nicht in dem Maße eingetreten, wie es erwartet wurde. Die Arbeiter
zogen es vor, Unterkommen in den Städten und zahlreichen Ortschaften
zu suchen; sie begnügten sich hier teilweise mit Quartieren, die
angeblich mangelhaft gewesen sein sollen. Wenn hierüber in der
Oeffentlichkeit Klagen laut geworden sind, so muß ausdrücklich
bemerkt werden, daß der Kanalbaubehörde deshalb keine Vorwürfe
gemacht werden können, weil sie nach den Gesetzen nicht die
geringste Machtbefugniß besitzt, die Beschaffenheit der
Privatquartiere vorzuschreiben. Um den Arbeitern Gelegenheit zur
Ausübung des Gottesdienstes zu geben, hat die Kanalbaubehörde sich
bereit erklärt, zu den Kosten der Pastorirung einen jährlichen
Beitrag von Mk. 1500 für die evangelischen und von Mk.
900 für die
katholischen Arbeiter beizusteuern.
Die größte Arbeiterzahl betrug bisher für die ganze Kanalstrecke
rund 2500. An Arbeitsmaschinen stehen, bezw. waren in Thätigkeit:
5 Trockenbagger, 7 Naßbagger,
2 Spülapparate, 3 Elevatoren, 6
Schleppdampfer, 31 Lokomotiven, 18 Dampfpumpen,
659 größere
Erdwagen, 365 kleinere Rollwagen u. s. w.
Die Hauptarbeiten jedoch mit Ausschluß aller Eisenkonstruktionen
sind an die beiden Unternehmungen Vering-Hamburg und Holzmann &
Co.-Frankfurt a./M. vergeben. Der ersten Firma ist das Loos I von
Lübeck bis zur Gebietsgrenze der Gemarkung Alt-Mölln zum
Kostenbetrage
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von Mk. 6 618 066,17, der zweiten Firma das Loos
II von Alt-Mölln
bis zur Elbe zum Kostenbetrage von Mk. 6 667 411,85 zur Ausführung
übertragen. Die Beträge decken sich genau mit den Anschlagsummen.
Die Ausführung der Eisenkonstruktionen im Betrage von fast
2
Millionen Mark sind an die Fabriken Harkort-Duisburg, Beuchelt &
Co.-Grünberg, Lauchhammer-Berlin, Hoppe-Berlin, Lüneburger
Eisenwerk-Lüneburg, Hammer Eisenwerk-Hammer, Klönne-Dortmund,
Köllner Maschinenbaugesellschaft-Beyenthal, Schetelig &
Nölck-Lübeck, Lübecker Maschinenbaugesellschaft-Lübeck u. s. w.
übertragen. Die Preise übersteigen zum Teil die Anschlagsätze. Der
Granit zu den Kanalbrücken in der Stadt Lübeck wird von den
Granitwerken Blauberg-München, der Granit zu den Schleusen- und
Ufermauern teils von Bornholm, teils vom Harz bezogen. Die Klinker
in Loos I werden von der bekannten Bornholmer Klinkerfabrik, die
Klinker in Loos II von der Unternehmung Holzmann & Co. aus ihrer
Fabrik in Sauen bei Berlin geliefert.
Die Bauthätigkeit im Kanalbau steht ungefähr seit Mitte des letzten
Jahres auf ihrer höchsten Stufe. Das ist daraus zu ersehen, daß im
letzten Quartal des verflossenen Jahres über 2 Millionen Mark und
täglich etwa Mk. 23 000 verbaut sind, und daß davon allein auf
Kunstbauten über 1½ Millionen Mark entfallen. Die Gesamtausgabe für
den Bau des Elbe-Trave-Kanals betrug bis zum Schlusse des letzten
Jahres bereits über 13 Millionen Mark.
Es muß noch hervorgehoben werden, daß man nach allen Richtungen hin
bemüht war, die Bauentwürfe so auszugestalten, daß die Baukosten
thunlichst gering ausfielen. Man mußte deshalb darauf verzichten,
die Kanalufer durch Steindecke zu schützen; beim Dortmund-Ems-Kanal
sind z. B. für 150 km Uferdeckung 6 Millionen Mark verausgabt.
Ferner ist überall der Betonbau durchgeführt und selbst die teuren
Granitabdeckungen der Schleusenmauern sind durch Beton mit
gußeiserner Einfassung ersetzt. Statt
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des wasserdichten, dockartigen Ausbaues der Schleusenkammern hat die
Baubehörde sich mit einer einfachen Schleusenabdeckung begnügt.
Ebenso sind die Sparkammern in einfachster Weise teichartig
angelegt. Endlich hat dieselbe, um auch die spätere Bedienung der
Schleusen zu erleichtern, die neue Hotopp’sche Erfindung des
Heberabschlusses für die Umlaufkanäle und der Druckluftglocke für
die Bewegung der Schleusenthorte zur Anwendung gebracht, in der
Hoffnung, damit ein gutes Stück in der Verbesserung der
Binnenschifffahrtswege vorwärts gekommen zu sein.
Der Herr Vortragende erläuterte dann an der Hand der ausgehängten
zahlreichen Pläne, von Lübeck ausgehend, die einzelnen
Bauausführungen und den Stand der Arbeiten, wobei in eingehender
Weise die hier und dort eingetretenen Bauschwierigkeiten und die
zweckdienlichen Anordnungen der einzelnen Bauwerke beleuchtet
wurden.
Nach eingehender Beleuchtung der im Gebiet der freien und Hansestadt
Lübeck bereits ausgeführten und noch auszuführenden Bauten wandte
sich der Herr Vortragende der vollständig fertigen Krummesser
Straßenbrücke und der gleichfalls fertigen und seit fast Jahresfrist
im Betriebe befindlichen Krummesser Schleuse zu. Hier wurde eine
kurze Erläuterung der mit einer Sparkammer ausgerüsteten
Schleusenanlagen und der bei dieser Schleuse auf Vorschlag des
Wasserbauinspektors Hotopp zum ersten Male angewandten
Betriebseinrichtungen, insbesondere der zum Füllen und Entleeren der
Schleusenkammer dienenden Umlaufheber, gegeben.
Während bisher die zum Füllen und Entleeren der Schleusenkammer
dienenden Umlaufkanäle oder Oeffnungen in den Thoren durch
Schubschützen, wie man sie in kleinerem Maßstabe bei Stauwehren und
Mühlgerinnen in Anwendung sieht, oder durch andere ähnliche
Einrichtungen geschah, wurden in Rücksicht auf die umständliche
Handhabung derartiger Schützen an Stelle derselben, versuchsweise
zunächst bei der Krummesser Schleuse, Heber in die Umlaufkanäle
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eingebaut, deren Ansaugung und Bedienung mit Hilfe einer sinnreichen
Einrichtung unter Benutzung des Schleusengefälles in bequemster
Weise durch Einen Mann besorgt werden kann. Ebenso erfolgt die
Bewegung der Klappthore im Oberhaupte und des Stemmthores im
Unterhaupte unter Benutzung des Schleusengefälles, sodaß die
unmittelbare Bedienung der ganzen Schleuse bequem durch Einen Mann
geschehen kann. Es wurde dabei der Zuversicht Ausdruck gegeben, daß
diese Neuerungen, welche auch von Seiten zahlreicher auswärtiger
Techniker volle Anerkennung gefunden haben, in Zukunft auch bei
anderen Schleusen ausgedehnte Anwendung finden werden.
Dann wurde die Baustelle der in den Fundamenten und in den
Seitenmauern bereits fertigen Berkenthiner Schleuse beleuchtet.
Ueber das Unterhaupt dieser Schleuse führt eine Straßenbrücke. Eine
zweite noch nicht in Angriff genommene Brücke für Fußgänger, die
sogenannte Berkenthiner Kirchsteigbrücke, führt in geringer
Entfernung weiter aufwärts über den Kanal.
Die Behlendorfer Schleuse ist in den Fundamenten fertig und bei der
Anker-Kühsener Straßenbrücke ist das Pfahlrost für die Widerlager
hergestellt.
Das nächste Bauwerk, die Donnerschleuse, welche mit zwei Sparkammern
ausgerüstet wird, ist in ihrem Hauptbaukörper so weit fertig, das in
Bälde mit der Aufstellung der Schleusenthore begonnen werden kann.
Dann wurde noch über die Baustrecke des Looses II bis zur Einmündung
des Kanales in die Elbe bei Lauenburg, ferner über die fertige
Mölln-Schwarzenbeker Straßenbrücke, die Grambeker Eisenbahnbrücke,
die Wegebrücke bei Güster, die fertige Straßenbrücke mit Düker bei
Büchen, die fertige Eisenbahnbrücke daselbst, die bis zur
Thormontage fast fertige Witzeezer Schleuse mit zwei Sparkammern,
die fertige Dalldorfer Eisenbahnbrücke, die Dalldorfer, die
Lanze-Basedower und die Lanze-Buchhorster Wegebrücke, die
Straßenbrücke im Horsterdamm, die Lauenburger
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Schleuse mit drei Sparkammern und die Lauenburger Hafenbrücke
referirt. *)
Zum Schluß hob der Herr Vortragende hervor, daß man sich darüber
nicht täuschen möge, daß der Entschluß zum Bau der Elbe-Trave-Kanals
durch die mit Recht gefürchtete Konkurrenz, welche die Herstellung
des Kaiser Wilhelm-Kanals gebracht habe, wesentlich beschleunigt
worden sei. Es wäre weit besser für Lübeck gewesen, wenn der
Elbe-Trave-Kanal schon zu Napoleons Zeiten zu Stande gekommen wäre,
Lübeck würde dann heute wahrscheinlich keine Konkurrenz abzuwehren
haben oder doch wesentlich günstiger gestellt sein. Trotz der jetzt
vorhandenen ungünstigen Lage Lübecks zeigten aber die beiden letzten
Jahre, daß dennoch ein Verkehrs-Aufschwung in Lübeck zu erzielen
war. Und wenn nun weiter beachtet wurde, daß alle Seehäfen, die
heute bestehen oder sich entwickeln wollen, unbedingt Massenartikel,
Stapelwaren u. s. w. heranziehen müssen, daß also alle Seehäfen
Deutschlands unbedingt gute und billige Eisenbahn- und
Wasserverbindungen tief ins Binnenland hinein haben müssen, so werde
man gewiß zustimmen, daß Lübeck mit dem Kanalbau allein noch nicht
zum Ziele kommen werde, daß es vielmehr gleichzeitig seinen Seeweg
öffnen müsse damit Schiffe mit großem Tiefgang an die Stadt kommen
und dem Kanal die großen Massengüter billig liefern, bezw. billig
abnehmen können. Daher sei die Vertiefung der Trave auf 7,50 bis
8 m
unabweisbar.
Daß der Uebergang zu größerem Betriebe unter der bestehenden
scharfen Konkurrenz für Lübeck sehr schwierig sei und daß die
Entwickelung nur langsam eintreten und vielleicht erst den
Nachkommen zugute kommen werde, das sei wohl Allen klar. Aber nur in
der Entwickelung von Handel und Schiffahrt sei das Bestehen Lübecks
zu sichern. Diese Möglichkeit sei angesichts der beständigen und
nach Lage der Dinge auch ganz unausbleiblichen weiteren Zunahme des
____________________
*) Ueber diese Arbeiten findet der Leser einen ausführlicheren
Bericht auf Seite 30 ff.
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Güteraustausches der Völker unbedingt vorhanden. Und darum sei mit
froher Zuversicht an die weiteren großen Aufgaben der Stadt Lübeck
heranzutreten.
_____________________
Im Anschluß an vorstehende Ausführungen berichten wir nach einem
Vortrag des Königl. Wasserbau-Inspektors Herrn Scheelhaase im
Technischen Verein noch über die Kanalarbeiten auf der Kanalstrecke
von Mölln bis Lauenburg das Folgende.
Die Bauarbeiten im Stadtgebiet anbelangend, so ist zunächst zu
bemerken, daß diese Arbeiten, welche durch unvorhergesehene
Schwierigkeiten, namentlich beim Bau des Dükers unter dem
Krähenteich, Verzögerungen erlitten haben, nunmehr, begünstigt durch
den milden Winter, raschen Fortgang genommen haben, wonach an der
Annahme festzuhalten ist, daß die durch Vertragsabschlüsse zum
31.
Dezember d. Js. bedungene Vollendungsfrist eingehalten werden kann.
Die Eisenbahnbrücke an der Schwellentränke, der Grenze zwischen den
städtischen Kanalbauten und der Strecke, ist in 2 Ueberbauten zu je
2 Gleisen fertig und wird die Ueberleitung des Bahnverkehrs über
diese Brücken zum Frühjahr erfolgen.
Die Strecke Schwellentränke-Genin ist des tiefen Mooruntergrundes
wegen zum größten Teil durch Naßbaggerung ausgehoben worden unter
Elevierung bezw. Spülung des flüssigen Materials in die
Leinpfaddämme und auf die benachbarten Ablagerungsflächen. Auf
einigen kurzen Strecken ist zur Bildung fester Seitendämme eine
tiefgehende Sandschüttung eingebracht worden.
Diesseits und jenseits Genin ist je ein Höheneinschnitt durch
Trockenbaggerung abgegraben worden. Im übrigen waren die
Höheneinschnitte der I. Bauabteilung nicht groß genug, um die
Einrichtung von Trockenbaggerbetrieben zweckmäßig erscheinen zu
lassen.
Demgemäß wurde die Herstellung des Kanalprofiles auf langen
Strecken, im Ganzen ca. 10 km, durch Handladung
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mit Muldenkippern oder mit Lokomotivbetrieb im Trocknen bewirkt. Auf
den übrigen Strecken wurden nur die oberen Schichten von Hand im
Trocknen abgehoben und in die Leinpfaddämme verbracht, der Rest aber
durch Naßbaggerung gewonnen und elevirt.
Besonders erschwerend waren die vielen Kreuzungen des neuen Kanals
mit dem alten Stecknitz-Kanal, welche für die Vering’sche
Transportbahn die Anlage von über 40 provisorischen Ueberbrückungen
erforderlich machten.
Von den rund 2 800 000 cbm Aushubmassen der I.
Bauabteilung sind bis
zum 1. Januar d. Js. 2 300 000 cbm gefördert, so daß für das
laufende Jahr nur noch eine mäßige Leistung übrig bleibt.
Die Kunstbauten sind in der I. Bauabteilung im Laufe des letzten
Jahres besonders stark betrieben worden. Die Schleusenbauten konnten
nämlich erst im Frühjahr 1898 in vollem Umfange aufgenommen werden,
nachdem die Oberbauleitung beschlossen hatte, daß die an der
Krummesser Schleuse versuchsweise ausgeführten Hotopp’schen Heber
und Drucklufteinrichtungen auch bei den übrigen sechs Schleusen in
Anwendung gebracht werden sollten.
Zu Beginn des vorigen Jahres war nur die Krummesser Schleuse fertig,
bei der Büssauer und bei der Donnerschleuse war mit den Gründungen
der Anfang gemacht. Jetzt sind die letztgenannten Schleusen bis zum
Einbau der Thore fast vollständig fertig, die Berkenthiner Schleuse
ist in den Fundamenten und zum großen Teil auch im Aufbau und die
Behlendorfer Schleuse in den Fundamenten fertiggestellt.
In demselben Maße ist der Bau der Straßenbrücken vorgeschritten.
Ganz oder nahezu fertig sind die Fahrbrücken bei Genin, bei
Cronsforde und bei Krummesse. Es sind noch herzustellen die
Straßenbrücken bei Büssau, bei Berkenthin und bei Anker-Kühsen.
Außerdem muß noch die Eisenbahnbrücke bei Genin ausgeführt werden.
Abgesehen von diesem nicht leichten Bau stehen innerhalb der I.
Bauabtheilung
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dem planmäßigen Fortschreiten der Kanalbauarbeiten somit
nennenswerte Hindernisse nicht mehr entgegen.
Bis zum Möllner See läuft der Kanal im niedrigen Wiesengebiet mit
tiefem Mooruntergrund. Zwischen dem neuen Kanal und den Alt-Möllner
Höhen mußten 12-15 ha Wiesenflächen zur besseren Trockenlegung
derselben mit Humusboden und Baggerschlamm aufgehöht werden.
Die Durchbauung des Möllner Sees, |
|
|
(für das Kanalufer . . . |
|
ca. 500 m |
für den Lösch- und Ladeplatz |
|
ca. 400 m |
|
|
____________ |
zusammen |
|
ca. 900 m), |
in dem der feste Untergrund zum Theil erst 20 m unter dem Seespiegel
anstand, wurde durch unmittelbare Entleerung der großen 3 cbm
fassenden Erdtransportwagen auf einer Schwimmbühne bewirkt. Es waren
fünf große Schuten pontonbrückenartig nebeneinander gelegt. Gekippt
wurde in den ersten vier Zwischenräumen vom Lande aus. Nachdem die
geschütteten Massen zwischen den ersten vier Schuten hochgekommen
waren, wurde die erste Schute seitlich auf der Modde gleitend
herausgewunden und sodann vor Kopf verbracht. So wurden in langsamem
aber sicherem Fortgang ca. 200 000 cbm Sandboden verkippt. Der alte
Seeboden wurde hierbei bis über Wasser, d. i. reichlich 4 m hoch
aufgetrieben. Unter der Einwirkung der späteren Bodenschüttung von
der Bergseite her, vergrößerte sich diese Auftreibungshöhe auf ca.
8
m, so daß ein förmlicher Moddebergrücken gebildet worden ist.
Aus dem Möllner See gelangt man auf fertigem Kanal unter dem
leichten Bogen der dem Verkehr übergebenen Mölln-Schwarzenbeker
Chausseebrücke hindurch in den großen Möllner Einschnitt hinein. Die
ca. 2 000 000 cbm fassenden Massen dieses 3,5 km langen, bis zu
13 m
tiefen Einschnitts sind bis auf kleine Restarbeiten fertig
ausgehoben. Der Arbeitsvorgang war folgender:
Die durch den Scheitel-Einschnitt des alten Stecknitz-Kanals stark
zerklüfteten Abträge wurden bis zu dem 4-5 m
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über dem Spiegel des Möllner Sees liegenden Wasserstande der alten
Stecknitz, zum größten Teil von Hand, zum kleinen Teil durch
Trockenbaggerung mit Hochleiter abgehoben. Von hier ab arbeiteten
zwei Trockenbagger mit Tiefleiter in 1 bis 2 Schnitten, jenachdem
sie nur bis zum Seespiegel, wie auf der ersten Hälfte (wegen stark
austreibender thoniger Sandschichten), oder bis zur Kanalsohle, wie
auf der letzten Hälfte, aushoben. Die Aushubmassen wurden z. T. auf
die 20 ha große Ablagerungsfläche der sog. Möllner Heide verbracht,
z. T. hinter den Sanddämmen des Möllner Sees abgelagert, wobei
Transportweiten bis zu 5,5 km vorkamen. Grundsätzlich schritt der
erste Trockenbagger mit schmalem Schlitz am östlichen Kanalufer weit
voran, um durch allmähliche Senkung des Grundwasserstandes die
Eintreibungen zu vermindern. Trotzdem entstanden am Austritt der
zahlreichen Quellen, namentlich unmittelbar über thonigen Schichten,
Austreibungen und Abbrüche der Böschungen, die an einzelnen Stellen
bis an die Leinpfadkante weiterfraßen. Diese Quellflächen wurden mit
Buschwerk belegt und darauf mit Kies, Rasen und Sand abgedeckt,
sodaß das Quellwesser durch die gebildete Sickerung klar, also
unschädlich, zum Abfluß gelangte.
Die Durchschnittsleistung eines Trockenbaggers (nur solche von der
Lübecker Maschinenbaugesellschaft gebaute sind in Verwendung) wurde
auf der zweiten Hälte des großen Möllner Einschnitts zu
1400 cbm pro
Tag ermittelt, während sich die Höchstleistung eines Trockenbaggers
auf 1950 cbm belief.
Der untere Restboden auf der ersten Teilstrecke des obengenannten
Einschnitts wird durch Naßbaggerung gewonnen und durch
Schleppbetrieb – z. T. Pferdezug, z. T. Schleppdampfer – in den
Möllner See geschafft und hier auf etwa 6 m Wassertiefe verklappt.
Der Naßbagger förderte
vom 1. März bis 31. Dezember 1898 |
|
|
in 236
Arbeitstagen . . . |
|
156 000 cbm |
i. M. also pro Tag . . . |
|
600 cbm |
seine größte Tagesleistung betrug . . . |
|
1 000 cbm |
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Zur Einführung der Seiteneinläufe
werden durchweg Monierrohre verwendet. Der Hochwassereinlauf des
Breitenfelder Baches hat ein Rohr von 0,75 m Weite erhalten, im
Auslauf ist eine Quermauer angeordnet, die dazu dient, bei dem
Absturz des Wassers von 4,5 m Höhe die lebendige Kraft desselben
zu brechen. Dieser Zweck wird bei dem genannten Bauwerk
vollständig erreicht.
Auf der bis zur Sohle durch Trockenbaggerung ausgehobenen 1600 m
langen zweiten Möllner Einschnittsstrecke ist ein beiderseitiges
Uferschutzwerk errichtet aus 1,0 m hoher, 20 cm starker, durch
Drahteinlage verstärkter Betonwand, die alle 2 m
durch |—|-Eisen
Nr. 15 gestützt wird. Letztere liegen in der Flucht der
4:1
geneigten Mauer und sind mit einbetoniert; ihr Fuß reicht bis
unter die Kanalsohle hinab. Die Trockenhaltung dieses
Einschnitts geschah durch zwei große Wasserschrauben
(Wasserschnecken ohne Mantel), die von zwei je 20pferdigen
Lokomobilen angetrieben wurden. Bei ca. 3 m Hubhöhe förderten
sie in der Minute zusammen 28 cbm Wasser, in Tag- und
Nachtschicht, bei etwa 23stündiger Arbeitsleistung also die
gewaltige Wassermenge von rund 39 000 cbm.
In Ausnutzung dieser Wasserhaltung wurde die Eisenbahnbrücke bei
Grambek (Linie Lübeck-Büchen) gegründet. Die beabsichtigte
einfache Betongründung im Trockenen erwies sich wegen des sehr
starken Quellwasserandranges als unausführbar. Da die Quellen
unter hohem artesischen Druck standen, so war eine
Beton-Naßgründung ebenfalls unmöglich. Es wurde zum Ausrammen
der Baugruben geschritten. Vor dem Einbetonieren der Pfahlköpfe
wurde sodann eine starke Kiesschicht eingebracht, innerhalb
welcher die unschädliche Ableitung des Quellwassers erfolgte. In
dieser Weise ist die Gründung der Brücke soeben vollendet
worden. Die Zurückleitung des Bahnverkehrs von der jetzigen
Umführung auf provisorischem Damm in die alte Bahnrichtung, also
die Inbetriebnahme der neuen Eisenbahnbrücke, wird zum nächsten
Sommer erfolgen.
1899/1 - 26
1899/1 - 27
Jenseits der Grambeker Eisenbahnbrücke ist das
Kanalprofil auf 3 km Länge fertig ausgehoben. Der obere moorige Teil
wurde bis zur Leinpfadhöhe von Hand, die verbleibenden unteren
Sand-Massen, bis zur Sohle ca. 4,5 m, durch zwei Trockenbagger
ausgehoben. Dieselben haben i. M. 1250 cbm pro Tag ausgehoben. Die
Erdmassen wurden mittelst 6 Lokomotiven und 150 Erdwagen bei
2 km
mittl. Transportweite und 6,5 m Steigung verfahren. Zur
Trockenhaltung des Schachtes waren 3 Zentrifugalpumpen (2 je
30 cm und eine von 20 cm Durchmesser) mit
3 Lokomobilen von zusammen 92
Pferdekräften erforderlich. Diese Pumpen förderten in der Minute
zusammen 26 cbm Wasser 7,5 m hoch.
In ganz ähnlicher Weise vollzieht sich die Arbeit zwischen der alten
Grambeker Schleuse und Güster, woselbst z. Zt. zwei Trockenbagger in
Thätigkeit sind.
Zwischen Grambek und der Seeburger Schleuse werden die
Ablagerungsmassen zu beiden Seiten aufgedämmt, um die benachbarten
Grundstücke gegen Austrocknen zu schützen. Trotzdem sind auf den
Wiesen hinter diesen Ablagerungsstreifen im Moore Trockenspalten bis
zur Tiefe von mehreren Metern entstanden, die so breit waren, daß
sie durch Einfüllen von Sand unschädlich gemacht werden mußten. Im
Uebrigen ist einer zu weit gehenden Trockenlegung der Wiesen durch
Zuleitung und Verteilung der vorhandenen Bachwässer an den meisten
Stellen vorgebeugt worden.
Da die Erdarbeiten von Mölln und von Büchen aus gleichzeitig
vorgetrieben wurden, so sind z. Zt. nur noch die zwischen Güster und
der Seeburger Schleuse anstehenden Erdmassen auszuheben, eine
Arbeit, die drei Trockenbagger bis zum Herbst bewältigen werden.
Somit kann die neue Verbindungsbrücke zwischen Güster und Göttin
erst im laufenden Sommer erbaut werden.
Von Gemarkung Bergholz ab (in der Nähe der Seeburger Schleuse) bis
nach Büchen ist das Kanalprofil auf rund 7,5 km Länge fertig, z. Th.
sogar schon mit der
1899/1 - 27
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beiderseitigen Rethberme versehen, die abgesehen
vom Möllner Einschnitt allgemein den Uferschutz des Kanals bilden
soll. Diese Kanalstrecke ist ganz von Hand ausgehoben, wobei das
Wasser der Delvenau in den beiderseitigen Entwässerungsgräben
jedesmal um den in Arbeit befindlichen Trockenschacht herum
abgeleitet wurde.
Bei Büchen verläßt der Kanal die Delvenau, um erst wieder im
Lauenburger Hafen mit ihr zusammenzutreffen.
An der Kreuzung der Büchener Chaussee erblickt man in leichter
Halbparabelform die von Beuchelt & Co. in Grünberg in Schlesien
gelieferte eiserne Straßenbrücke fertig aufgestellt. Umgekehrt ist
das Längenprofil des daselbst unter dem Kanal verlegten 0,8 m weiten
Dükers. Letzterer ist wie alle Kanaldüker als flußeisernes Rohr auf
Beton gegründet, außen mit Beton umhüllt, inwendig
2,5 cm stark mit
Cementmörtel 1:2 ausgeputzt. Die Eisenrohre sind von der Lübecker
Maschinenbau-Gesellschaft hergestellt worden.
1 km südlich von hier kreuzen bereits die Züge der Berlin-Hamburger
Bahn auf der neuen Brücke den Kanal. Die Eisenbahnbrücke bei Büchen
besteht aus zwei eisernen Brücken nebeneinander; sie ist im Dezember
v. Js. fertig geworden. Während des Baues dieser Eisenbahnbrücke
mußte der Bahnverkehr auf einem provisorischen Damm von 8 m Höhe und
666 m Länge um die Baustelle herum geleitet werden. Zur Schüttung
dieses Bahndammes waren allein 70 000 cbm Sand- und Kiesmassen
erforderlich. Von hier bis zur Witzeezer Schleuse ist das
Kanalprofil größtenteils fertig ausgehoben und zwar durch Handladung
mit Lokomotivbetrieb.
Die südliche Endschleuse der 30 km langen Scheitelstrecke, die
Witzeezer Schleuse, ist bis auf das Einbringen der Schleusenthore
und die Betriebseinrichtungen fertig; an der Sparkammeranlage, die
hier aus zwei großen Becken besteht, wird noch gearbeitet, ebenso am
Verlegen der beiderseitigen je 1,45 m weiten Freilaufrohre, die von
Klönne-Dortmund geliefert werden. Die Schleuse ist auf sehr festem,
1899/1 - 28
1899/1 - 29
nur mit der Spitzhacke lösbarem Thon, ohne
jegliche Spundwand gegründet. Dagegen sind, zum Abschluß des
Oberwassers, an das Oberhaupt anschließende Thonzungen, in der Höhe
der über dem Thon entstehenden durchlässigen Sandschichten, in
20-25
m seitlicher Längenerstreckung eingebaut worden.
Das Gebäude an der Schleuse, neben Diensträumen, Wohnungen für einen
Schleusenmeister und für einen Knecht enthaltend, ist fertig und
macht einen gediegenen Eindruck.
In der Dalldorfer Gemarkung werden die Arbeiten erst jetzt in
Angriff genommen, doch bieten dieselben keine Schwierigkeiten, so
daß sie rechtzeitig fertig werden.
Die Eisenbahnbrücke bei Dalldorf, Linie Büchen-Lauenburg, ist
dagegen fertig und dem Bahnverkehr übergeben. Die
Eisenbahnkonstruktion dieser Brücke ist wie die der Eisenbahnbrücke
bei Büchen vom Hammer Eisenwerk ausgeführt.
Der Dalldorf-Basedower Höheneinschnitt, den wir jetzt betreten, war
reich an vortrefflichem Betonkies. Der ausgesetzte Kies genügt für
die Herstellung sämtlicher Betonbauten zwischen Dalldorf und der
Elbe. Bei dieser Gelegenheit sei bemerkt, daß innerhalb der
Bauabteilung II. fast überall soviel Einschnittskies vorgefunden und
ausgesetzt wurde, wie zu den ca. 40 000 cbm Beton umfassenden
Bauwerksmassen benötigt ist.
Auf der Strecke Basedow-Lauenburg liegt der Kanal im
Hochwassergebiet der Elbe, außerdem mußte wegen der hohen Lage des
Kanalwasserstandes über Wiesenhöhe (bis zu 2,5 m) auf kräftige
Deiche und wasserdichte Kanalwandungen Bedacht genommen werden.
Demgemäß haben die zum größten Teil fertigen Deiche
1:3 geneigte,
mit starker Thonschicht und Mutterboden bekleidete Böschungen
erhalten. Außerdem sind die sandigen Einschnittsböschungen
30 cm
stark mit Thon abgestampft worden und es ist in Aussicht genommen,
auf Strecken mit sandiger Sohle eine ähnliche Thonschicht
aufzubringen und auf weniger durchlässigen feinsandigen Strecken
eine Thonschlämmung vorzunehmen.
1899/1 - 29
1899/1 - 30
Auf der Strecke Dalldorf-Lauenburg sind außer den
Erdarbeiten auch die größeren Bauwerke nahezu vollendet, nämlich die
Fahrbrücken Lanze-Basedow und Lanze-Buchhorst, deren
Eisenkonstruktion von der A.-G. Lauchhammer in Berlin, und der Düker
bei Buchhorst, dessen Eisenrohre vom Lüneburger Eisenwerk geliefert
sind.
Im Gebiet der Stadt Lauenburg mußte ein in den oberen Schichten
stark wasserhaltiger Thon-Einschnitt abgetragen werden, um neben der
Eisenbahn Raum für die Endschleuse zu gewinnen. Die Lauenburger
Schleuse hat von sämtlichen Kanalschleusen das größte Gefälle,
nämlich rund 4 m bei mittlerem, 5,80 m bei niedrigstem
Elbwasserstande. Die Kammerwände dieser Schleuse und dementsprechend
auch die Unterhauptthore erhalten die beträchtliche Höhe von
reichlich 9 m. Unter Ableitung des Bergwassers in besonderen Rinnen
auf Banketts an der hohen Böschung konnte die Trockengründung auf
zum Teil schwarzem festen, zum Teil auf sandigem Thon durchgeführt
werden. Um bei dem großen Schleusengefälle dem starken
Wasserverbrauch möglichst zu begegnen, sind 3 Sparkammern
vorgesehen. Diese befinden sich jenseits der Bahn, sodaß der
Sparkammerkanal, dessen Fundamentsohle rund 11 m unter
Schienenoberkante liegt, unter dem Bahnkörper hindurch geführt
werden muß. Zur Ermöglichung dieser schwierigen Arbeitsausführung
wird die Eisenbahn vorübergehend verlegt. Von diesen Arbeiten ist
die Gründung der Lauenburger Schleuse und der Aufbau der Mauern bis
über die Höhe des mittleren Elbwassers durchgeführt, auch sind die
Abschlußdeiche der Sparkammeranlage fertig. Es fehlen noch an der
Schleuse die weitere Aufmauerung, die Aufstellung der Schleusenthore
und die Betriebseinrichtungen; außerdem sind noch ein Freiwehr zum
Ablassen des überschüssigen Kanalwassers, ein Nadelwehr zum Abhalten
des Elbhochwassers, sowie die Straßenbrücke am Horsterdamm in diesem
Jahre zu erbauen.
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1899/1 - 31
Die letzte Baustrecke, der Lauenburger Hafen, ist
durch Naßbaggerung bis etwa zur Hälfte fertig ausgehoben. Aus den
Baggerschuten wird das flüssige Material durch einen Schutenbagger
gehoben und auf ein wagerechtes Förderband geleitet. Das letztere
bewegt die Massen seitlich und entleert dieselben in die
aufgestellten Erdtransportwagen; das Verbringen auf einen nördlich
des Horsterdamms belegenen Ablagerungsplatz erfolgt dann in
gewöhnlicher Weise.
Als Hauptarbeit erübrigt noch die Erbauung der festen Hafenbrücke
mit den anschließenden hohen und langen Rampen. Dieselbe ist
deswegen besonders schwierig, weil sie, unter Aufrechthaltung des
Straßen- und des Hafenverkehrs, im Hochwassergebiet der Elbe zur
Ausführung gebracht werden muß.
Von den innerhalb der 37 km langen Bauabteilung II im Ganzen
auszuhebenden 6,5 Millionen cbm Boden waren am 31. Dezember
1898 5 Millionen cbm ausgehoben und zwar
2 950 000 cbm |
|
durch Handladung, |
1 775 000 cbm |
|
durch Trockenbaggerung, |
275 000 cbm
|
|
durch Naßbaggerung. |
Es geht aus dieser Zusammenstellung hervor, daß trotz thunlichster
Verwendung der Bagger, der Handladung die größere Hälfte der
Gesamtleistung zugefallen ist. Dies erklärt sich aus der im
Verhältnis zu den Einschnittsprofilen großen Länge des Kanales (64
km von der Schwellentränke bei Lübeck bis zur Elbe) und dem dadurch
bedingten häufigen Wechsel der Betriebsanlagen, wobei die
Einrichtung der Baggerbetriebe auf die Strecken mit größeren
Einschnittstiefen beschränkt blieb. Die Zahl der beschäftigten
Arbeiter war demgemäß eine ziemlich hohe; sie schwankte zwischen
600
und 1200 Mann.
Während die Jahresleistungen der Firma Ph. Holzmann & Co. pro
1897
und 1898 i. M. 2¼ Millionen cbm Erdaushub betragen haben, erübrigen
für das laufende Jahr nur noch 1,5 Millionen
cbm, eine Leistung, die
bequem bewältigt werden kann.
1899/1 - 31
1899/1 - 32
Die Kunstbauten der II. Abteilung sind zwar
ebenfalls planmäßig vorgeschritten, jedoch bedarf es der
angestrengtesten Thätigkeit, um die noch ausstehenden Bauwerke
rechtzeitig fertig zu stellen.
Eine Gesamtzusammenstellung über den Fortgang der Erdarbeiten auf
der ganzen Strecke des Elbe-Trave-Kanals ergiebt nachfolgende
Tabelle:
|
|
Sollleistung |
|
Istleistung |
|
Noch zu leisten |
Stadtstrecke Lübeck |
|
1 320 000 |
|
600 000
|
|
720 000 |
Bauabteilung I
|
|
2 800 000 |
|
2 300 000 |
|
500 000 |
Bauabteilung II |
|
6 500 000 |
|
5 000 000 |
|
1 500 000 |
_________________________________________________________ |
im Ganzen |
|
10 620 000 |
|
7 900 000
|
|
2 720 000 |
Darnach ist nur noch etwa der vierte Teil der Gesamtaushubmasse im
Laufe dieses Jahres zu fördern.
_______________________
Endlich liegt uns noch aus dem Jahre 1851 ein
Bericht aus der Feder des wail. Justizraths Callisen in Lauenburg
vor, der die alte Wasserverbindung zwischen der Trave und der Elbe
und den Verkehr auf derselben behandelt und besonders in letzterer
Beziehung von allgemeinerem Interesse sein dürfte.
Die geographische Lage des Herzogtums Lauenburg verleiht selbigem
für den Transitverkehr eine besondere Wichtigkeit. Die
Hamburg-Berliner Eisenbahn durchschneidet das Herzogthum von der
Bille bis nach Büchen. Allernächstens wird die Eisenbahn von Lübeck,
die bei Büchen in die Berlin-Hamburger Eisenbahn mündet, eröffnet
werden. Die Zweigbahn von Büchen bis Lauenburg ist bis auf die
Erdarbeiten in der Nähe der Stadt Lauenburg vollendet, und bereits
hat eine specielle Untersuchung der Elbe stattgefunden, um
möglicherweise in fernerer Zeit einen Elbübergang und Anschluß
dieser Bahn an die hannöversche Eisenbahn bei Lüneburg zu
vermitteln. Außer diesen Verbindungswegen und den Chausseen, deren
Bedeutung infolge der Eisenbahnverbindung abnimmt, kommen als
Wasserwege die Elbe und die Stecknitz in Betracht. Erstere wird
stets ihre
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1899/1 - 33
Bedeutung als Wasserstraße behalten, wenn gleich
viele Güter mit Rücksicht auf die jetzige Höhe der Elbzölle sich der
Eisenbahn zugewandt haben, so daß der Lauenburgische 1846 noch gegen
92,000 Thaler Cour. betragende Elbzoll jetzt fast bis auf die Hälfte
herabgesunken ist. In Betreff der Stecknitz wird dagegen erst die
Erfahrung es zeigen, ob diese mit der Eisenbahn zu concurriren
vermag. Gerade hierin haben wir eine Veranlassung gefunden, einige
Notizen in Betreff der Stecknitz und der Fahrt auf derselben zu
sammeln, da dieser Verbindungsweg entweder als ein solcher zu
betrachten ist, der infolge anderweitiger Verbindungswege von einer
gewissen Bedeutung, die er seither hatte, zurücksinken wird, und
daher nur historisches Interesse hat, oder auch als ein solcher, dem
die Aufmerksamkeit zuzuwenden ist, um durch Hinwegräumung von
Hindernissen denselben zu befähigen, die Concurrenz mit der
Eisenbahn auszuhalten.
Der Stecknitzcanal ward infolge eines Vertrags zwischen dem Herzog
Erich von Sachsen-Lauenburg und der Stadt Lübeck vom Jahre
1390 in
den Jahren 1391-1398 herstellig gemacht. Die Stadt Lübeck war
hierbei zunächst betheiligt, um einen Wasserweg für die Versendung
der ostseeischen Waaren, so wie für die Empfangnahme des Lüneburger
Salzes, welches hauptsächlich von Lübeck aus in die an der Ostsee
belegenen Länder verschifft ward, zu erhalten. Die
Salzfahrercompagnie in Lübeck verlangte Lübeckischerseits das
ausschließliche Recht, Waaren auf der Stecknitz zu befördern.
Dem Vertrage von 1390 folgte 1410 ein zweiter zwischen dem Herzog
Erich dem Aelteren und seinen Söhnen Erich und Johann an einem und
der Stadt Lübeck am anderen Theile, wonach die Kosten der
Unterhaltung der unteren Stecknitz vom Möllner See bis zur Trave von
der Stadt Lübeck allein, die Kosten der Unterhaltung der oberen
Stecknitz aber, vom Möllner See bis zur Elbe, von Lauenburg und
Lübeck zu gleichen Theilen getragen werden sollten. Es stellten sich
die Verkehrsverhältnisse nun so,
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die Fahrzeuge der Lübecker Salzfahrercompagnie die
Waaren von und nach Lübeck bis Lauenburg brachten, dieselben aber
von dort durch Lauenburger Schiffer weiter verführt wurden. In
letzterer Hinsicht wurden den Lauenburgern verschiedene Privilegien
ertheilt. Der Herzog Erich privilegirte im Jahre 1427 das
Lauenburger Schiffsamt, dessen Privilegien von den folgenden
Herrschern bis zum Könige Frederik VI. bestätigt wurden. Dasselbe
bestand aus 21 Schiffergerechtigkeiten, die ausschließlich im
Besitze von Bürgern der Stadt Lauenburg sein mußten, und wie
sonstige Vermögenstheile verkauft und vererbt wurden. Die Befugnisse
dieses Schiffsamts bestanden ursprünglich in dem Rechte der
Verschiffung der von Lübeck per Stecknitz nach Lauenburg gebrachten
Güter elbabwärts, sowie in der Verschiffung der nach Lübeck
bestimmten Güter von Hamburg und Altona aus bis nach Lauenburg.
Namentlich lautete das Privilegium des Herzogs Franz vom Jahre
1586
dahin: „Wir geben ihnen ausdrücklich und sonst niemandem, die da
wären und wer sie wollten, das Recht, alle Güter, so durch die
Schleusen gehen, auf und nieder mit ihren Schiffen zu verfahren.“
Auch noch unterm 25. März 1727 *) sprach das Hannoversche
Ministerium es in Veranlassung eines Gesuchs der Stecknitzschiffer
um die Erlaubniß, mit ihren Schiffen
____________________
*) Als im Jahre 1641 die Stecknitzfahrer sich weigerten, Holzfuhren
zu thun, befahl Herzog August von Lauenburg, die Holzkäufer sollten
sich eigene Stecknitzschiffe zu den Holzfuhren bauen lassen; ein
solcher Befehl ist zwar nachher verschiedentlich wiederholt, aber
nicht vollzogen, weil die Stecknitzfahrer die Holzfuhren ohne
weitere Weigerung übernahmen. Dieselben wurden, vermöge des zu
Lübeck, den 8. Mai 1677 zwischen den Abgeordneten des
Lauenburgischen Holzkäuferamtes und dem Lübeckischen Senate
errichteten und näher bestätigten Commissionalrecesses verpflichtet,
wenn sie ihre Güter in Lauenburg ausgeladen haben und gleich keine
nach Lübeck zurückgehende Waaren da sind, für die Lauenburger
Einwohner das auf den Holzhuden an der Stecknitz niedergesetzte
Holz, wenn es verlangt wird, anzufahren. Sind aber Kaufmannsgüter
da, so fällt dieses weg. (Vgl. NIEMANN. Nebenstunden. Altona
1823.
S. 75 f.)
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nach Hamburg zu fahren und von da Waaren nach
Lübeck zu bringen aus, daß den Lübeckischen Schiffern solche Fahrten
um so weniger zu gestatten wären, als sie dem Schifferamte und der
ganzen Stadt Lauenburg zum größte Nachtheil gereichten, und daß die
Lauenburger Schiffer bei ihrem Privil. zu schützen wären.
In der Folge traten aber in Veranlassung mehrfacher Beschwerden,
Beschränkungen der ausschließlichen Befugnisse ein. Namentlich war
im Jahre 1739 (29. März) provisionaliter und bis zu anderweitiger
Verordnung und völliger Beilegung der Streitigkeit festgesetzt, „daß
die Stecknitzschiffer, wenn sie ihrer Herren Salz, als welches vor
allen Dingen fortgeschafft werden müßte, nicht erwarteten, sie mit
ihren ledigen Schiffen nach Hamburg oder Altona gehen, und folgende
Waaren heraufholen und nach Lübeck in ihren Schiffen transportiren
könnten: a) angreifliche Waaren, Zucker, Wein, Branntwein, Oel,
Syrup und französische Pflaumen; b) zerbrechliche Waaren, alles ohne
Gefahr nicht umzuladende Hausgeräth und in specie irdene
Zuckerformen und französisches Glas.“
An andere Waaren, wie sie auch Namen haben, sollten sie sich nicht
vergreifen.
Im Jahre 1740, 28. März (erneuert
5. März 1751) *) ward den Lübecker
Stecknitzschiffern auch noch erlaubt: von Lübeck zerbrechliche
Waaren als Glas und dergleichen, welche ohne Gefahr und Schaden
nicht wohl umgeladen werden können, auf einem Schiffsboden gegen
Erlegung einer bestimmten Recognition **) für jedes Stecknitzschiff
nach Hamburg, Altona und dergleichen Orten verfahren zu können.
Unter diesen Beschränkungen blieben die Befugnisse des Lauenburger
Schiffsamts nebst dem Stapelrechte im
____________________
*) Vgl. das neue Provisionalreglement vom 5. April
1757 mit
Erläuterung vom 8. Juni 1793.
**) Für jedes Schiff muß dem Lauenburger Schiffsamte eine
Recognition von 2 Thlrn. gezahlt werden.
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1899/1 - 36
Wesentlichen bestehen, ohne daß die Art.
2 und 3
der Elbschiffahrtsacte vom 23. Juni 1821, dahin lautend:
„Alle ausschließlichen Berechtigungen, Frachtfahrt auf der Elbe zu
treiben oder aus solchen Privilegien hervorgegangene Begünstigungen,
welche Schiffergilden oder anderen Corporationen und Individuen
bisher zugestanden haben möchten, sind hiedurch gänzlich aufgehoben,
und es sollen dergleichen Berechtigungen auch in Zukunft niemandem
ertheilt werden. Alle bisher an der Elbe bestandenen Stapel- und
Zwangsumladungsrechte sind hiedurch ohne Ausnahme für immer
aufgehoben“
auf die Beförderung der Stecknitzgüter zur Anwendung gebracht wären.
In Folge der Beschlüsse der zweiten zu Dresden gehaltenen
Elbschiffahrts-Revisions-Commission wurden aber im Jahre 1844 die
bis dahin bestandenen Beschränkungen der Stecknitzfahrt aufgehoben,
indem die Königl. Dänische Regierung sich verpflichtete, die fernere
Ausübung der von dem Schifferamte zu Lauenburg bisher in Anspruch
genommenen ausschließlichen Befugniß, die von der Stecknitz
gekommenen und die für die Stecknitzfahrt bestimmten Güter auf der
Elbe zu verschiffen, nicht zu gestatten, wogegen die Stadt Lübeck zu
Gunsten der Schiffe sämmtlicher Elbuferstaaten auf das
ausschließliche Recht, Waaren auf der Delvenau und Stecknitz sowie
auf der Trave, von der Einmündung der Stecknitz in dieselbe bis zur
Stadt Lübeck, oder auf demselben Wege von der Stadt Lübeck aus bis
zur Elbe, zu verschiffen, freiwillig verzichtete. Auf dem Wege der
Vereinbarung trat bei Aufhebung der ausschließlichen Gerechtsame des
Lauenburger Schiffsamts eine Entschädigung der Schiffsamtsgenossen
ein, und jeder derselben erhielt aus der Staatskasse eine
Entschädigung von 800 Thaler Cour.
Seit der Aufhebung der Beschränkungen der Fahrt auf der Stecknitz
kann diese nunmehr von sämmtlichen
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1899/1 - 37
Schiffern aus den Elbuferstaaten betrieben werden,
welche durch obrigkeitlich ausgestellte Schiffs- und Schifferpatente
legitimirt sind. Es wird jedoch die Fahrt auch jetzt noch fast
ausschließlich durch Lübeckische Schiffer betrieben. Die
polizeilichen Vorschriften in Ansehung der Fahrt, des unter
Lauenburgischer Landeshoheit befindlichen Theiles der Stecknitz,
sind in der Polizeiordnung vom 9. Decbr. 1846, für die Lübeckische
Strecke in der Polizeiordnung vom 11. Februar 1845 zusammengestellt.
Die zur Fahrt auf der Stecknitz bestimmten Schiffe dürfen nicht
breiter als 15 Fuß, nicht länger als 80
Fuß, und der Brücken wegen,
nicht höher über dem Wasser als 6 Fuß
6 Zoll sein. Kein Schiff darf
in der Thalfahrt stärker als bis zu 28 Zoll und in der Bergfahrt von
Lauenburg nach Mölln als bis zu 25 Zoll Tiefgang belastet sein. Nur
bei besonders hohem Wasserstande ist eine Belastung bis resp. 32 und
27 Zoll Tiefgang zulässig.
Der Stecknitzcanal steigt von der Trave 61 Fuß durch die
Berkenthiner, Donner- und Oberschleuse bis zur ersten Hahnenburger
Schleuse bei Mölln. Die 1852 Ruthen lange Strecke des Canals
zwischen der obersten Hahnenburger und der Grambecker Schleuse,
unter dem Namen des Grabens (Delvenaugraben) bekannt, bildet den
Höhenpunkt. Von der Grambecker Schleuse ab fällt das Wasser
44 Fuß
bis in die Elbe. Die dazwischen liegenden Schleusen sind die
Zienburger-, die Seeburger-, Siebeneichener,- Büchener-, Nieburh-,
Dücker-, Palm- und Fraunweiderschleuse. Die Schleusen, von denen nur
die Hahnenburger, Stau- und Palmschleuse Kastenschleusen, die
anderen aber Stauschleusen sind, werden von Mölln bis Lauenburg auf
gemeinschaftliche Kosten von Lauenburg und Lübeck, die übrigen
einseitig von Lübeck unterhalten. Die Länge des Canals beträgt gegen
10 deutsche Meilen bei einer mittleren Breite von 50 Fuß. Der
Wasserstand ist sehr veränderlich, durchschnittlich liegen die Ufer
indeß nur 6-7 Fuß höher wie das Grundbett.
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Der Höhepunkt des Stecknitzcanals, der
Delvenaugraben, fällt bei der Hahnenburg bei Mölln durch zwei
steinerne Kammerschleusen und eine Stauschleuse 17 Fuß
6 Zoll bis in
den Möllner See. Die Fahrt geht dann 150 Ruthen durch den Möllner
See und ferner in einer Länge von 850 Ruthen durch
14 Krümmungen,
bis zur Oberschleuse, die in Gefälle von 4 Fuß hat. Von hier windet
sich die Stecknitz in 18 Krümmungen und einer Ausdehnung von
794
Ruthen nach der Donnerschleuse, deren Gefälle 11 Fuß beträgt. Die
Entfernung von dieser bis zur Berkenthiner Schleuse beträgt
2726
Ruthen und hat 79 Krümmungen. Das Gefälle beträgt
12 Fuß 5 Zoll. Von
dieser Schleuse ab bis zur Trave hat der Canal 16 Fuß Gefälle, er
windet sich in 114 Krümmungen und hat eine Länge von
4725 Ruthen.
Von dem Delvenaugraben, dessen Stau 4 Fuß betragen soll, abwärts bis
zur Elbe sind die Entfernungen folgende:
Von der |
|
|
|
|
|
|
Stauschleuse bis zur Zienburger-Schleuse |
|
700
|
|
Ruthen, Gefälle
|
3 Fuß |
0
Zoll |
von da bis zur Seeburger-Schleuse
|
|
576
|
|
Ruthen, Gefälle |
5 Fuß |
3 Zoll |
von da bis zur Siebeneichener-Schleuse |
|
1450 |
|
Ruthen, Gefälle |
4 Fuß |
8
Zoll |
von da bis zur Büchener-Schleuse |
|
1075 |
|
Ruthen, Gefälle |
4 Fuß
|
8 Zoll |
von da bis zur Niebuhr-Schleuse |
|
900
|
|
Ruthen, Gefälle |
3 Fuß |
2 Zoll |
von da bis zur Dücker-Schleuse |
|
400
|
|
Ruthen, Gefälle |
5 Fuß |
1 Zoll |
von da bis zur Palm-Schleuse |
|
2450 |
|
Ruthen, Gefälle |
7 Fuß |
5 Zoll |
von da bis zur Fraunweider-Schleuse |
|
250 |
|
Ruthen, Gefälle |
6 Fuß
|
5 Zoll |
von da bis zur Elbe beträgt die Entfernung
110 Ruthen. Nur bei sehr
niedrigem Wasserstande in der Elbe wird diese Schleuse gebraucht.
Auch auf der Strecke zwischen der Seeburger- und Palmschleuse
befinden sich sehr viele Krümmungen, und zwar die erheblichsten
zwischen der Seeburger- und Siebeneichener Schleuse.
In Folge der für den schleunigen Transport der Güter äußerst
hinderlichen Stauschleusen, durch welche das zur Bespeisung des
Canals erforderliche Wasser in dem
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Grade verschwendet wird, daß Tage erforderlich
sind, um das in einigen Stunden verwandte Wasser wieder zu ersetzen,
und da die Fahrzeuge gegen den Strom theils durch Stangen
fortgeschoben, theils durch Menschen fortgezogen werden müssen, ist
die Fahrt eine sehr langsame und pflegt 10-20 Tage zu dauern.
Zur Zeit der Napoleonischen Herrschaft ward es beabsichtigt, den
Canal dergestalt zu erweitern, daß er mit Fahrzeugen von
50 Last
Trächtigkeit befahren werden könne. Die Wassertiefe sollte auf
10½
Fuß und die obere Breite auf 92 Fuß gebracht werden. Die ganze Länge
des Canals sollte in Folge vorzunehmender Rectificationen auf 14,400
Ruthen oder circa 7 Meilen herabgebracht, und es dadurch so wie
durch den Umbau der Schleusen ermöglicht werden die Fahrt in
3 Tagen
zurückzulegen. Mit dem Sturze der Napoleonischen Herrschaft fiel
auch dieses Project hin, und seit der Zeit ist die Aufgabe zunächst
nur dahin gerichtet gewesen, daß Bestehende zu erhalten, und
einzelne Hemmnisse zu beseitigen. Ohnerachtet der in localen
Hindernissen begründeten Langsamkeit der Fahrt ist die Gütermasse,
die sich auf der Stecknitz bewegt, im letzten Jahrzehnt eine sehr
erhebliche gewesen. Es sind in den Jahren 1840 bis
1842
durchschnittlich, von Lübeck-Mölln kommend 233,600 Centner, nach
Mölln-Lübeck gehend 174,000 Centner auf der Stecknitz verschifft. In
den Jahren 1845-1847 haben sich auf dieser Wasserstraße
durchschnittlich 19,390,000 Pfund jährlich bewegt, im Jahre
1848
sank die Gütermasse auf 17,559,000 Pfund, stieg aber im Jahre
1849
auf 23 Millionen Pfund, und betrug 1850 20,820,000
Pfund.
____________________
|